Идентификация систем впрыска различных производителей

Системы впрыска топлива

Системы впрыска топлива с внешним смесеобразованием

В системах впрыска топлива с внешним смесеобразованием приготовление топливовоздушной смеси происходит вне камеры сгорания двигателя (во впускном тракте).

Одноточечный (центральный, моно) впрыск топлива (SPI)

Одноточечный впрыск – это электронно-управляемая система впрыска топлива, в которой электромагнитная форсунка периодически впрыскивает топливо во впускной трубопровод перед дроссельной заслонкой (подробнее об этой системе смотрите в статье Моновпрыск)

Многоточечный (распределенный) впрыск топлива (MPI)

Многоточечный впрыск создает условия для более оптимальной, по сравнению с одноточечным впрыском, работы системы смесеобразования.

Для каждого цилиндра предусмотрена топливная форсунка, через которую топливо впрыскивается непосредственно перед впускным клапаном. В качестве примера такого использования многоточечного впрыска можно назвать системы KE- и L-Jetronic.

Механическая система впрыска топлива

В механической системе впрыска топлива масса впрыскиваемого топлива определяется топливо-распределительным устройством (дозатором), от которого топливо направляется к форсунке, автоматически открывающейся при определенном давлении. Примером использования механического впрыска является система K-Jetronic с непрерывным впрыскиванием топлива.

Комбинированная электронно-механическая система впрыска топлива

Комбинированная система впрыска базируется на механической, которая для более точного управления впрыскиванием снабжена электронным блоком, управляющим режимом работы насоса и форсунок с топливо распределительным устройством. Примером комбинированного впрыска служит система KE-Jetronic.

Электронные системы впрыска топлива

Электронно управляемые системы впрыска обеспечивают прерывистый впрыск топлива форсунками с электромагнитным управлением. Масса впрыскиваемого топлива определяется временем открытия форсунки.

Примеры таких систем: L-Jetronic, LH-Jetronic и подсистема впрыска топлива системы управления двигателем Motronic.

Необходимость соблюдения жестких норм содержания вредных веществ в отработавших газах диктует высокие требования к регулированию состава топливовоздушной смеси и конструкции системы впрыска. При этом важно обеспечить как точность момента впрыска, так и точность дозировки массы впрыскиваемого топлива в зависимости от количества подаваемого воздуха.

Для выполнения этих требований в современных системах многоточечного (распределенного) впрыска топлива на каждый цилиндр двигателя приходится по электромагнитной форсунке, причем управление каждой форсункой осуществляется индивидуально. Количество впрыскиваемого топлива и корректировка момента впрыска рассчитываются для каждой форсунки в электронном блоке управления (ECU ). Процесс смесеобразования улучшается за счет впрыскивания точно отмеренного количества топлива непосредственно перед впускным клапаном (или клапанами) в точно установленный момент времени. Это, в свою очередь, в значительной степени предотвращает попадание топлива на стенки впускного трубопровода, что может привести к временным отклонениям коэффициента избытка воздуха от среднего значения в неустановившемся режиме работы двигателя. Так как в многоточечной системе впрыска через впускной трубопровод проходит только воздух, трубопровод может быть выполнен таким образом, чтобы в оптимальной степени соответствовать газодинамическим характеристикам наполнения цилиндров двигателя.

Непосредственный впрыск — системы с внутренним смесеобразованием

В таких системах, называемых системами с непосредственным впрыском (DI), топливные форсунки с электромагнитным приводом, размещенные в каждом цилиндре, впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания. Смесеобразование происходит внутри цилиндра. Для обеспечения эффективного сгорания смеси существенную роль играет процесс распыления выходящего из форсунки топлива.

Во впускной трубопровод двигателя с непосредственным впрыском топлива, в отличие от двигателя с внешним смесеобразованием, подается исключительно воздух. Таким образом, исключается попадание топлива на стенки впускного трубопровода.

Если при внешнем смесеобразовании в процессе сгорания обычно присутствует однородная топливовоздушная смесь, то при внутреннем смесеобразовании двигатель может работать как с однородной, так и с неоднородной смесью.

Работа двигателя при послойном распределении смеси

Смесь при послойном распределении заряда воспламеняется только в зоне вокруг свечи зажигания. В остальных частях камеры сгорания содержатся свежая смесь и остаточные отработавшие газы двигателя без следов несгоревшего топлива. На режимах холостого хода и при малой нагрузке таким образом обеспечивается работа на обедненной смеси, что приводит к снижению расхода топлива.

Работа двигателя при наличии однородной смеси

Однородная смеси занимает полностью объем камеры сгорания (как и при внешнем смесеобразовании), и весь заряд свежего воздуха, поступившего в камеру, участвует в процессе сгорания. Поэтому этот способ образования смеси применяется в условиях работы двигателя при полной и средней нагрузках.

Обзор систем впрыска дизельных двигателей

Можно долго и нудно объяснять принцип действия различных систем впрыска применяемых в моторостроении, принцип работы самого двигателя и системы его управления. Из той информации – реально для владельца важна лишь 1/10 часть: количество потребляемого топлива на 100 км пути, вид установленной на моторе системы впрыска топлива, мощность мотора, «живучесть» системы и, если всё же потребуется, стоимость ремонта/новой детали.

На сегодняшний день в моторостроении применяется несколько систем впрыска топлива от 5 основных производителей, представленных в нашей стране. Это компании BOSCH, ZEXEL(Diesel-Kiki), DENSO(NIPPON-DENSO), DELPHI(Lucas), Continental/VDO(Siemens).

Львиную долю рынка занимает концерн BOSCH (Германия) — «пионеры» в серийном производстве топливной аппаратуры (с 1925 г.)

1927 г. Топливный насос для легкового автомобиля Stoewer. При объеме 2.6 литра этот мотор развивал 27 л.с. примерно 20 кВт.

Данная конструкция ТНВД (PE –type) дожила до наших дней, претерпев множество изменений.

Топливный насос для автомобиля MAN TG-A. Мощность 460 л.с. (345 кВт). На данный момент является конечным этапом развития ТНВД с рядной компоновкой. В отличие от предыдущих поколений механизм опережения встроен в корпус. Имеет электромеханическое управление количеством впрыска и углом начала впрыска.

Но в связи с невозможностью обеспечить всё более ужесточающиеся экологические требования, дальнейшая модернизация не проводится. Концерн разработал за прошедший век топливные насосы различных конструкций.

Примерно в те же годы развивается и основной конкурент BOSCH — LUCAS CAV (Великобритания). Создаются и разрабатываются конструкции, принципиально отличающиеся, но выполняющие функции такие же как и немецкие аналоги. Для грузовиков создается ТНВД со съемной головкой высокого давления (аналогичная схема использована в ТНВД Алтайского Завода Прецизионных Изделий и TGL(ГДР) – для IFA). Позднее для тяжелых двигателей была разработана собственная система насос-форсунок и индивидуальных насосов с электроуправляемыми клапанами, построенная по собственной технологии (несмотря на схожесть с немецкими аналогами). Для быстроходных двигателей создается семейство распределительных насосов DPA(лицензионным производством которых занялся венгерский завод «MEFIN»). На смену DPA пришел DPC, а позднее DP 200(210), EPIC (ТНВД с управлением электроклапанами, в России наиболее часто встречается на автомобилях FORD Transit и Mercedes-Benz). Схема оказалась настолько «живучей», что была применена при разработке ТНВД для Common Rail, по такому же принципу создан насос VP44 (BOSCH). В начале 2000 года фирма LUCAS CAV была приобретена американским концерном DELPHI. Продукция концерна поставляется многим автопроизводителям.

Бренд ZEXEL появился в 1939 году, когда японская фирма DIESEL KIKI купила лицензию у BOSCH на производство дизельных топливных насосов высокого давления, и с помощью немецких специалистов организовала их выпуск. В 1990-м году, компания производящая продукцию под маркой Zexel, стала называться Zexel Corporation. В 2000-м году была реорганизована под названием Bosch Automotive Systems Corporation (RBAJ), то есть стала японским отделением корпорации BOSCH. Топливная аппаратура данного производителя хотя и повторяет модельный ряд BOCSH, но имеет ряд конструктивных особенностей. Таких, как система электромеханических регуляторов.

Свою историю компания DENSO начала в 1949 году под названием Nippon Denso. В 1996 она была преобразована в корпорацию DENSO, так как предыдущее название переводилось с японского языка, как «Японские электронные запчасти», что не соответствовало достигнутому уровню развития компании, которая расширила рынок продаж своих комплектующих, кроме Японии, на рынки Европы, Америки и Азии. Долгое время компания производила распределительные насосы по лицензии BOSCH. Но DENSO в 1995 году впервые в мире применила систему Common Rail на серийном автомобиле Toyota – Hino, после чего данная система получила признание во всем мире. По похожей схеме разработана система BOSCH CP2.

Компания SIEMENS AG/VDO представлена на российском рынке в основном системами Common Rail. Принципиальным отличием от остальных производителей является использование управляющего элемента из пьезокристаллического пакета. Это повышает скорость срабатывания управляющего элемента в несколько раз, в сравнении с индуктивными элементами.

Ещё одна компания, активно присутствующая на российском рынке – MOTORPAL(Чехия). Данная фирма выпускает рядные ТНВД для спецтехники и сельхозтехники, а так же Газель (механические насос-форсунки) и УАЗ Hunter(рядный ТНВД). Компания активно проводит разработки альтернативы системе Common Rail (TIER 3).

Ну, вот с производителями ТНВД мы определились, теперь попробуем определиться «что за зверь такой создает давление?».

Рядные ТНВД (PE – type) классификация Bosch

Из названия класса – расположение насосных секций в ряд, по одной на каждый цилиндр. Имеет собственный корпус, кулачковый вал, систему изменения цикловой подачи в зависимости от изменения режима нагрузки на двигатель (центробежный и/или всережимный регулятор), автомат опережения впрыска, топливоподающий насос. В более поздних версиях механические регуляторы уступили место электромеханическим (RE – type).

Распределительные ТНВД (VE – type)

Класс ТНВД применяемый в основном на легковых автомобилях и легком коммерческом транспорте. Имеют один плунжер, могут поддерживать работу от 2 до 6 цилиндров. Плунжер, двигаясь аксиально – создает давление, одновременно вращаясь – распределяет топливо под высоким давлением по цилиндрам. В корпусе конструктивно объединены несколько систем: Приводной вал, топливоподающий насос, центробежный и всережимный регуляторы, автомат опережения впрыска, механизм коррекции цикловой подачи по давлению наддува или в зависимости от положения над уровнем моря, автомат облегчения старта. Несмотря на весьма обширный список устройств, все они расположены в одном корпусе, довольно малого размера и веса. С 1986 года применяются как механические регуляторы, так и электромеханические.

Распределительные ТНВД DP(A/C) –type(VP44/VRZ)

Данный тип был разработан фирмой Lucas CAV. Принципиальным отличием от Bosch VE является использование 2, 3 или 4 радиально движущихся навстречу друг другу плунжеров. Ротор, в котором находятся плунжера, вращаясь, распределяет топливо по цилиндрам. Остальные функциональные возможности и принципы действия систем похожи на описанные выше насосы VE. С разработкой и внедрением быстродействующих клапанов, появились насосы серий EPIC(Lucas), VP44(Bosch), VRZ(ZEXEL), V4(DENSO). Для корректировки погрешностей механической обработки применяется метод программного корректирования.

Читайте также  Автоинформатор для радиостанции

Насос-форсунки (PDE/UIS)

Данная система объединяет в одном корпусе насосную секцию и форсунку. Привод насосной секции осуществляется от распределительного вала двигателя. Регулировка подачи топлива осуществляется как с помощью зубчатой рейки (регулятор установлен на двигателе), так и с помощью электромагнитного клапана. В насос-форсунках американских двигателей применены гидравлические привода. Система находит применение не только на грузовых автомобилях, но и на легковых (Land Rover, VW) Система выпускается четырьмя производителями — Bosch, Delphi, Continental/VDO, Motorpal.

Индивидуальные насосы (PLD/UPS)

Насосная секция в данной системе, как и в предыдущей, приводится в действие от распределительного вала двигателя (при установке непосредственно в ГБЦ), так и от отдельного кулачкового вала (при установке в отдельный корпус). Для впрыска топлива в цилиндры применяется обычная форсунка. Различие с традиционными системами впрыска состоит в том, что применяется короткая трубка высокого давления с минимальными изгибами, в свою очередь это позволяет добиться более стабильных результатов. Для регулирования количества подачи применяется как зубчатая рейка, так и электроклапан. Наиболее широко эта система применяется на строительной технике и грузовых автомобилях. Таких как DAF XF95, MERSEDES Atego/Actros, RENAULT Magnum.

Common Rail (общая дорога (англ.)). Аккумуляторная система впрыска

На данный момент система является вершиной эволюции ТПА. За счет увеличения давления впрыска (до 2000 бар.) удалось добиться снижения расхода топлива, снижения токсичности выхлопа (за счет выполнения до 9 впрысков за один рабочий такт в цилиндре). Топливные насосы производства BOSCH, DENSO и SIEMENS построены по схожим схемам. DELPHI использует собственную схему, пришедшую от серии DPA/DPC. Впрыск топлива в цилиндры осуществляется через электроуправляемые форсунки SIEMENS и BOSCH используют в своих инжекторах пьезокерамические пакеты, в качестве управляющих элементов. Система применяется практически всеми производителями дизельных моторов, как легковых, так и грузовых автомобилей.

Уважаемый посетитель! Мы не можем ответить лично каждому, но тем не менее никому не отказываем в консультации.
Для того, чтобы Вы могли самостоятельно (или с помощью ближайшего автосервиса) устранить неисправности дизеля, мы разработали ОнлайнДиагностику. Это интерактивное руководство, которое содержит все известные причины неисправностей дизельных двигателей и указывает пути достижения правильной работы конкретного двигателя.

Приглашаем вас воспользоваться ОнлайнДиагностикой прямо сейчас!

Виды и особенности работы систем впрыска бензиновых двигателей

Система впрыска топлива применяется для дозированной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания в строго определенный момент времени. От характеристик данной системы зависит мощность, экономичность и экологический класс двигателя автомобиля. Системы впрыска могут иметь различную конструкцию и варианты исполнения, что характеризует их эффективность и сферу применения.

  1. Краткая история появления
  2. Виды систем впрыска бензиновых двигателей
  3. Моновпрыск, или центральный впрыск
  4. Распределенный впрыск (MPI)
  5. Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Виды систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных видов систем впрыска топлива, которые отличаются способом образования топливовоздушной смеси.

Моновпрыск, или центральный впрыск

Схема с центральным впрыском предусматривает наличие одной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только на старых легковых автомобилях. Она состоит из следующих элементов:

  • Регулятор давления – обеспечивает постоянную величину рабочего давления 0,1 МПа и предотвращает появление воздушных пробок в топливной системе.
  • Форсунка впрыска – осуществляет импульсную подачу бензина во впускной коллектор двигателя.
  • Дроссельная заслонка – выполняет регулирование объема подаваемого воздуха. Может иметь механический или электрический привод.
  • Блок управления – состоит из микропроцессора и блока памяти, который содержит эталонные данные характеристики впрыска топлива.
  • Датчики положения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, температуры и т.д.

Системы впрыска бензина с одной форсункой работают по следующей схеме:

  • Двигатель запущен.
  • Датчики считывают и передают информацию о состоянии системы в блок управления.
  • Полученные данные сравниваются с эталонной характеристикой, и, на основе этой информации, блок управления рассчитывает момент и длительность открытия форсунки.
  • На электромагнитную катушку направляется сигнал об открытии форсунки, что приводит к подаче топлива во впускной коллектор, где он смешивается с воздухом.
  • Смесь топлива и воздуха подается в цилиндры.

Распределенный впрыск (MPI)

Система с распределенным впрыском состоит из аналогичных элементов, но в такой конструкции предусмотрены отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые могут открываться одновременно, попарно или по одной. Смешение воздуха и бензина происходит также во впускном коллекторе, но, в отличие от моновпрыска, подача топлива осуществляется только во впускные тракты соответствующих цилиндров.

Схема работы системы с распределенным впрыском

Управление осуществляется электроникой (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, получившие широкое распространение.

Принцип действия распределенного впрыска:

  • В двигатель подается воздух.
  • При помощи ряда датчиков определяется объем воздуха, его температура, скорость вращения коленчатого вала, а также параметры положения дроссельной заслонки.
  • На основе полученных данных электронный блок управления определяет объем топлива, оптимальный для поступившего количества воздуха.
  • Подается сигнал, и соответствующие форсунки открываются на требуемый промежуток времени.

Непосредственный впрыск топлива (GDI)

Система предусматривает подачу бензина отдельными форсунками напрямую в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух. Эта система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливовоздушной смеси, независимо от режима работы мотора. При этом смесь сгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается объем вредных выбросов в атмосферу.

Схема работы системы непосредственного впрыска

Такая система впрыска имеет сложную конструкцию и восприимчива к качеству топлива, что делает ее дорогостоящей в производстве и эксплуатации. Поскольку форсунки работают в более агрессивных условиях, для корректной работы такой системы необходимо обеспечение высокого давления топлива, которое должно быть не менее 5 МПа.

Конструктивно система непосредственного впрыска включает в себя:

  • Топливный насос высокого давления.
  • Регулятор давления топлива.
  • Топливная рампа.
  • Предохранительный клапан (установлен на топливной рампе для защиты элементов системы от повышения давления больше допустимого уровня).
  • Датчик высокого давления.
  • Форсунки.

Электронная система впрыска такого типа от компании Bosch получила наименование MED-Motronic. Принцип ее действия зависит от вида смесеобразования:

  • Послойное – реализуется на малых и средних оборотах двигателя. Воздух подается в камеру сгорания на большой скорости. Топливо впрыскивается по направлению к свече зажигания и, смешиваясь на этом пути с воздухом, воспламеняется.
  • Стехиометрическое. При нажатии на педаль газа происходит открытие дроссельной заслонки и осуществляется впрыск топлива одновременно с подачей воздуха, после чего смесь воспламеняется и полностью сгорает.
  • Гомогенное. В цилиндрах провоцируется интенсивное движение воздуха, при этом на такте впуска происходит впрыск бензина.

Непосредственный впрыск топлива в бензиновом двигателе – наиболее перспективное направление в эволюции систем впрыска. Впервые он был реализован в 1996 году на легковых автомобилях Mitsubishi Galant, и сегодня его устанавливают на свои автомобили большинство крупнейших автопроизводителей.

avtoexperts.ru

Молодое поколение водителей уже и не знает, что раньше инжекторных моторов не было – почти все бензиновые силовые агрегаты были карбюраторные. Но экология и развитие технологий вытеснили их, сегодня системы подачи топлива сплошь компьютерные. Но их развитие не остановилось. Современный автомобиль с бензиновым мотором может быть оборудован тремя типами впрыска – распределенным, непосредственным или комбинированным. Чем они отличаются и какой из них лучше рассмотрим в этой статье.

Распределенный впрыск (MPI)

Формально это не первый вид впрыска, и не он пришел на смену карбюратору. Был еще так называемый моновпрыск – топливо во впускной коллектор подавала одна форсунка. Несмотря на то, что управление у нее было электронным, по сигналам с датчиков, заметного преимущества моновпрыск перед карбюратором не дал: основная проблема с оседанием топлива на стенках коллектора сохранилась. Моновпрыск популярности не получил, а автомобильные инженеры сразу перешли к впрыску распределенному.

Основная его особенность – наличие индивидуальной форсунки на каждый цилиндр. Впрыск топлива происходит во впускной коллектор, в нем происходит смесь с воздухом. Форсунки расположены около впускных клапанов, топливу не нужно блуждать по недрам коллектора, смесь получается стабильной. Уже этот факт позволил снизить расход, повысить мощность и улучшить экологичность. Кроме того, система распределенного впрыска получилась недорогой – форсунки простые, бензонасос дешевый, все отточено и хорошо работает. Неудивительно, что распределенный впрыск до сих пор остается самым популярным, особенно на недорогих автомобилях, для которых себестоимость производства и цена владения имеют важное значение.

Минус у распределенного впрыска сегодня один – он достиг потолка по эффективности. Инженеры уже выжали максимум, дальше ни расход топлива снижать, ни мощность увеличить невозможно, поэтому конструкторам приходится искать новые варианты, чтобы укладываться во все более строгие экологические рамки и удовлетворять запросы покупателей, которые постоянно хотят более экономичные и более мощные автомобили.

Непосредственный впрыск (GDI)

Довольно очевидно, что главное направление улучшения характеристик – образование топливо-воздушной смеси прямо в цилиндре. Да, по сравнению с карбюратором и моновпрыском, потери топлива на проход по коллектору у распределенного впрыска заметно меньше, но они все равно есть. Что-то остается на коллекторе, что-то на впускных клапанах. Всего этого можно избежать если подавать бензин прямо в цилиндр. Так и происходит на моторах с непосредственным впрыском.

То, что это работает, хорошо видно по характеристикам. GDI-моторы мощнее и экономичнее собратьев с распределенным впрыском. Прибавка составляет порядка 5-10%, что не так уж и мало. Такой результат достигается не только за счет меньшей потери топлива, но и за счет гибкости, которую инженеры получают в настройке впрыска. Например, они могут «играть» с так называемым стехиометрическим числом – соотношением бензина и воздуха в смеси. Обедненные смеси, в которых мало бензина, но много воздуха, на распределенном впрыске невозможны – они просто напросто не смогут воспламениться по законам физики. У непосредственного впрыска эта проблема решена очень элегантно, бензин распыляется около свечи зажигания, рядом с ней смесь богатая, но по всему остальному цилиндру – бедная. Получается, что и с воспламенением проблем нет, и топлива используется меньше.

Читайте также  Зарядное устройство для стартерных батарей аккумуляторов

Еще одна перспективная тема для непосредственного впрыска – управлением моментом подачи топлива. В зависимости от нагрузки на мотор, топливо можно подавать на разных циклах движения поршня (например, на сжатии или на впуске) и получать нужный результат по соотношению мощность/экономичность. Эта сфера еще не до конца исследована и оставляет инженерам большой простор для улучшения показателей моторов.

Казалось бы, непосредственный впрыск намного лучше распределенного и должен был бы его уже вытеснить. Но оказалось все не так просто. У GDI-моторов нашлись и серьезные минусы.

Во-первых, сильно усложнилась конструкция. Форсунки более дорогие и сложные, обычного насоса в баке уже не хватает, требуется использовать дополнительный ТНВД, который повышает себестоимость системы. Кроме того, очень сильно возрастают требования к качеству топлива. Форсунки и ТНВД сильнее страдают от некачественного бензина, а ремонт оказывается очень дорогим. Неудивительно, что на дешевых машинах непосредственный впрыск встречается нечасто – он реально дороже в обслуживании чем распределенный.

Во-вторых, обнаружились и технические проблемы. То, что бензин не проходит через впускные клапана обратилось не только в плюсы, но и в минусы для самих клапанов. Они больше не смазываются и не охлаждаются бензином. Из-за этого на машинах с непосредственным впрыском на впускных клапанах часто образуется нагар, а это приводит к неправильной работе всего мотора. Яркий пример – двигатель ЕP6 (Prince), о котором мы уже рассказывали.

Не удивительно, что в России первые GDI-моторы получили так сказать «плохую прессу», с российским «серным» бензином ТНВД и форсунки служили недолго, а их замена всегда была дорогой. Сейчас качество топлива чуть выросло, да и агрегаты постепенно избавляются от детских болезней, но до сих пор нужно признать, что распределенный впрыск в целом чуть более надежный чем непосредственный.

Нельзя сказать, что перечисленные недостатки ставят крест на непосредственном впрыске, но то, что они сдерживают его развитие, это точно.

Комбинированный впрыск

Популярная тема последних 5-6 лет – использование на одном моторе обоих типа инжектора. То есть у машины есть два комплекта форсунок – один установлен перед клапанами во впускном коллекторе, а второй – прямо в цилиндрах. В зависимости от настройки ЭБУ, в разных режимах может работать как одна форсунка, так другая, или вообще обе сразу – тут тоже непаханное поле для экспериментов и улучшений. Обычно в простых режимах движения используются форсунки в коллекторе, а когда нужно поднажать и от мотора требуется максимум, то подключаются форсунки в цилиндрах. Может быть и чуть иначе, настройки у каждого мотора свои.

Объединение впрысков помогает решить технические проблемы. Если часть бензина идет из коллектора, то впускные клапана нормально охлаждаются и смазываются. Жизнь форсунок тоже по идее должна увеличиться, ведь они теперь используются по очереди. При этом все эксперименты с бедной смесью и временем впрыска на комбинированной системе тоже возможны.

Однако проблему сложности и долговечности комбинированный впрыск не решает. У него все равно есть ТНВД, дополнительные форсунки и очень замороченная настройка. Своими силами ремонтировать такие машины очень сложно. Есть и другие заморочки в обслуживании таких машин, например, при установке ГБО, уже есть «газовые» решения, которые могут работать и с комбинированным впрыском, но они дорогие и сложные в настройке и установке.

На сегодняшний момент с разными типами инжекторов сложилась понятная ситуация – есть отработанная и проверенная технология (мы имеем в виду распределенный впрыск), которая за годы использования избавилась от проблем, дешева и надежна, но которая исчерпала резервы к улучшению и уже не всегда устраивает по эффективности. И есть более перспективные технологии, сложные, пока менее надежные и заметно более дорогие, но дающие лучший результат и в целом более прогрессивные. Наверное, когда-то распределенный впрыск тоже будет отправлен на свалку истории, но у нынешних покупателей машин есть выбор – либо предпочесть надежность и дешевизну, либо мощность и экономию топлива. И не факт, какой из этих выборов лучше.

Блоки управления дизельных систем. Названия. Сокращения.

Системы впрыска и ТНВД Bosch на автомобилях с EDC управлением.

ТНВД, дизельные Топливные Насосы Высокого Давления в различных сочетаниях применяются в механических системах впрыска и электронных системах впрыска топлива — на различных автомобилях . В электронных системах впрыска топлива — ТНВД работают под управлением ЭБУ / EDC . Модули, управляющие механическими ТНВД, в основном контроллируют работу систем свечей предварительного накала и клапанов EGR, а также могут выполнять противоугонные функции встроенного (заводского) иммобилайзера и передавать сигнал оборотов (тахометра) на панель приборов .

Наиболее распространенные марки ТНВД :

Bosch ТНВД :
распределительного типа : VE, VE EDC, VP .
рядного (линейного) типа : A, M, MW, P, R, H .
CR (Common Rail) : CP, CPN2 .

Zexel ТНВД :
распределительного типа : VE, VE EDC, VRZ, COVEC F, VP .
Прежнее название марки Diesel-Kiki .
DOOWAN ТНВД выпускаются по лицензии ZEXEL .

Denso ТНВД :
распределительного типа : VE, V3, V4 .
рядного (линейного) типа : A, P, EP .
CR (Common Rail) : HP .

Delphi ТНВД :
распределительного типа : DPA, DPS, DPC, DPCN, DP-2xx, EPIC .
Прежнее название марки Lucas .

Компания Bosch является безусловным лидером разработки и производства систем дизельного впрыска топлива . Благодаря разработке, развитию и эффективному использованию дизельных систем впрыска Bosch, 50% новых автомобилей в Европе — дизельные . В компании Bosch прогнозируют рост популярности автомобилей с дизельным двигателем по всему миру, от США до Китая .

В настоящее время, в эксплуатации, находиться множество автомобилей с различными системами дизельного впрыска . Даже классификация систем впрыска дизельного топлива одной только компании Bosch представляется достаточно трудной . Однако, несмотря на различие систем впрыска дизтоплива, все они выполняют общие задачи контроля топлива : точность дозирования, низко-токсичное сжигание и получение максимальной мощности .

ЭБУ ТНВД Bosch EDC.

MS5, MS6.1, MS6.2, MS6.3 .

Bosch EDC MSA11, MSA15.5 .

Bosch . EDC7 . EDC7C3 . EDC7C32 . EDC7UC31 .

Bosch EDC 15 . 15C2, 15C3, 15C4, 15C6, 15C7 .

15M1, 15P+, 15V, 15VM .

Bosch EDC 16 . 16C1, 16C2, 16C3, 16CP .

16U1, 16UC31, 16U34, 16UC40 .

Bosch EDC 17 . 17CV44, 17CP84 .

Для чего я сделал эту страницу ? . В попытке разобраться и получить ответ на вопрос : что это за сокращения в названии систем впрыска Bosch ? . Почему даже дизель-мастера не знают ответа на этот вопрос ? . Это что ***** за секретность такая ? .

Ну, во первых это немецкий язык . Во вторых, это сокращения . Для правильного восприятия (идентификации) систем дизельного впрыска — это первоначально должно было быть тщательно разжевано и засунуто в рот . Каждому дизелисту . Попробую сделать это . Если ошибусь — не вините сразу . Информации просто мизер .

Расшифровка сокращений в названии систем впрыска Bosch EDC :

7 — Common Rail для грузовиков .

C — система Common Rail с электромагнитными инжекторами .

CP — система Common Rail Piezo, с пьезо инжекторами, двойной впрыск .

M — система с шиберным ТНВД VP44, двигателя TDI .

MS — система c регулировкой опережения впрыска .

MSA — система с регулировкой опережения впрыска и управлением EGR / AGR .

P — насос-форсунки UIS с приводом от распредвала, двигателя TDI PD .

V — система с электронным ТНВД, с датчиком положения регулятора цикловой подачи топлива, с регулятором опережения зажигания .

VE — ТНВД, с одним плунжером и механизмом Verteiler роторного распределения впрыска .

© При подготовке материала фотографии ЭБУ Bosch взяты с сайтов :

Проверка и ремонт ECU блоков управления двигателем для всех основных производителей автомобилей, таких, как : Audi, BMW, Citroen, Fiat, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault, Rover, Vauxhall, VW .

Компания Bosch, разработчик и производитель множества продуктов для автомобилестроения .

Арена для коммерческих автомобилей . Основной интернет-ресурс в Великобритании для покупателей и поставщиков автофургонов. Доставка коммерческих автомобилей и высококачественное обслуживание .

Cпециалист автомобильных электронных автозапчастей и ремонта . Компания Autotek Auto Parts . Автозапчасти Autotek : ABS, датчик расхода воздуха, генератор переменного тока, спидометр ; электронный блоки : управления двигателем, приборной панели, управления дроссельной заслонкой .

Ремонт автоэлектроники, электронных блоков и блоков управления . Компания Автолобаз, ООО, Минск, Беларусь .

Автозапчасти и автохитрости, большая энциклопедия для автоэлектриков и автодиагностов .

Европейская онлайн торговая площадка для коммерческих автомобилей . Грузовики, тягачи, прицепы, автобусы, микроавтобусы, дома на колесах, строительная и сельскохозяйственная техника, городской спецтранспорт, автозапчасти .

Сервис клонирования ECU, разблокировки и декодирования блоков управления .

Китайская C2C торговая онлайн площадка . Наиболее известная, профессиональная, в англоязычной версии .

ЭБУ двигателя, блоки управления автомобилей — специализация компании Cartech Electronics . Продажа автоэлектроники в странах Евросоюза . Компания из Англии, увлеченная технологиями и автомобильной техникой, преследуя цель — как можно скорее вернуть автомобиль на дорогу, предоставляя высококачественную работу и автозапчасти .

БУ автозапчасти, блоки управления двигателем . Продавец автозапчастей в Катовице, Польша .

Системы впрыска дизтоплива EDC дизельных двигателей.

Когда автопроизводители решают вопросы партнерства и конкуренции, посмотрим, как это отражается на конечных потребителях, покупателях автомобилей и грузовиков . В частности, это проявляется в установленных на двигателя системах впрыска топлива, которые имеют схожие типовые конструкции и различные адаптации под конкретный автомобиль . Этот список применяемости дизельных систем не полный, только что-бы показать возможные вариации .

VE : Bosch, Lucas, Zexel, Covec-F Zexel, DCN2, Denso, EPIC — Fiat, Hyundai, Isuzu, Jeep, Kia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Toyota .

VP : VP44 — Man и Mitsubishi .

RE : 52.2, 53.1 — Volvo, Scania .

MS : 6.1, 6.3 — Kamaz, Liaz, Dongfeng, Fiat, Peugeot, Renault .

Читайте также  Как штробить стены под проводку без пыли?

UI EDC : Bosch, Lucas — Scania, Volvo .

UPEC EDC : 1, 2 — Daf .

Delphi DCM : 1.2, 3.4, 3.5 ; DDI 2.0, 4.0 используемые на автомобилях Isuzu, Kia, Renault, Nissan, Fiat . Есть небольшие сомнения : относится система впрыска DDI к Delphi или все-таки к Denso . . Видимо, при подготовке статьи, на то время — у меня были какие-то особые мнения насчет аббревиатуры DDI . Надеюсь, что информация верная .

DCU : 102 — Fiat, Peugeot .

SID : 301, 801, 803A, 807 — Renault, Peugeot, Fiat .

Magneti Marrelli : IAW 6F3, MultiJet 6 — Fiat .

Denso CRDI : Toyota, Faw, Hyundai, Mitsubishi, Nissan .

EDC15 : 15M 7.1, 15V 5.5, 15V 6.5, 15VM — Isuzu, Jeep, Renault . 15C2, 15C7, 15C13 — Renault, Fiat, Peugeot, Hyundai . 15CF — Fiat .

EDC16 : 16C 3.3, 16C34, 16C34 UDS, 16C36, 16C39, 16C39 CF4 / CF5 — Renault, Peugeot, Fiat, Baw, Faw, Foton, Gaz, Great Wall, Hyundai . 16CP33, 16CP42 — Renault, Nissan . 16UC40 — Dongfeng, Faw, и на двигателях Yangchai engine, Yuchai engine .

EDC17 : 17C04, 17C10 — Dongfeng, Peugeot . 17CV44 DNOX, 17CV54 EGR — Faw, Foton . Системы 17CVxx получают все большее развитие и могут быть найдены на различных транспортных средствах, обусловленное поддержкой стандарта экологии / токсичности EURO 5 .

EDC7 : 7UC31 широко применяются в грузовых автомобилях, автобусах Dongfeng, Faw, Foton, Gaz, Kamaz, Liaz, Maz, Ural, Sisu, Paz, и на двигателях YaMZ engine, Yuchai Engine .

Чтобы поближе ознакомиться с применяемым программным обеспечением для диагностики и ремонта систем впрыска дизельного топлива загляните в каталог программ по марке авто или мультимарочный софт авто .

P.S. эта статья все еще в процессе разработки .

Меню раздела, новости и новые страницы.

Тюнинговые выдвигаю . Подножки с механизмом — AMP Research. Автоматические пороги. Схема подключе . Техническая информа . Коды неисправностей. Руководства по ремонту, онлайн. Диагностика авто. Комм . Диагностика автомоб . О ремонте авто. Устранение неисправности автомобилей, грузовиков. Дилерский . Мужское vs Женское. . Ремонт авто по женски — выбор автодиагноста, автомеханика. Рецепты — ингред . Статистика авто рем . Устранение неисправности. Кабель прицепа розетка. Отопитель. Двигатель. Мот . Правила для персона . Обслуживание и ремонт авто. Техника безопасности. Нарушения ПТБ. Пороки. Пр . Проблесковый сигнал . Автомобильный маяк. Перевозка опасного груза. Негабаритный груз. Обзор град . Кабель прицепа, рем . Кабель прицепа, контакт. 7-pin круглый. Кабель освещения. Контакты розетка. . Калькулятор расчета . Калькулятор оборотов агрегатов и скорости автомобиля от передаточного отнош . Модуль GAN. Двигате . Тюнинг GAN. Тюнинг-модуль. Управления двигателем. Режимы работы двигателя. . Модель расчета цены . Грузоперевозки — калькулятор стоимости грузовой доставки. Расчет стоимости . Груз — перевозка, т . Поиск грузов. Грузы, транспорт. Транспортные компании. Перевозки, автомобил . Тангетка, кабель, р . При неисправности кабеля тангетки Си-Би рации при ремонте нужна схема или р . Не работает Cruise . Режим двигателя PTO. Использование и неисправности отбора мощности. Заданна . Преобразователь ток . Преобразователь электрического тока АКБ батарей. 12в 24в 220в инвертор. Руб . Чиним преобразовате . Автомобильный конвертер, преобразователь 24в 12в, с защитой от замыкания на . Резервный аккумулят . Альтернативное питание, батарейка. Замена источника питания. Неисправности . Delphi DS150E на Ан . Удаленный запуск программ Windows с Андроид через интернет. RDP управление . Динамометрический с . Динамометрический стенд для проверки мощности двигателя авто и грузовиков. . Блоки управления ав . Блоки управления автомобильной электроники, восстановление, ремонт. Оборудо . Системы впрыска и Т . Системы впрыска и ТНВД Bosch на автомобилях с EDC управлением. Дизельные си . Самопроизвольное вк . Вентилятор — управление, реле, датчик, резистор. Охлаждения двигателя автом . Вентилятор охлажден . Вентилятор охлаждения. Включение, управление. Блок, команды ЭБУ. Подача воз . Двигатель. Расход т . Двигатель. Расход топлива, скорость, нагрузка. График. Водителям — средние . Сгорел жгут. Нужен . Жгут. Провод. Ремонт электропроводки автомобиля. Подключение в авто по заво . Грузовой навигатор, . Грузовой навигатор. Учет ограничений. Маршрут грузовик карта. Грузовая нави . Форсунка, инжектор, . Форсунка, инжектор. Работа двигателя на ХХ. Программировании кода. Код инже . Кулибничество в рем . Ремонт практический. Техническая работа русского техника. Доказательство пр . Для работы с авто — . Delco Remy, стартер для тягачей. CAN контроллеры. Авто запчасти. Бортовой к . Неисправности связи . Нет связи ОБД адаптера с ЭБУ, разъем OBD. Диагностические линии авто. Сигна . Магнитола Clarion, . Магнитола Clarion, подключение в авто без схемы. Распиновка разъема радио а . Как подключить авто . Авто магнитола — подключение радио Mystery, установка на авто, распиновка к . Системы автоматичес . Системы автоматической погрузки, разгрузки, загрузки. Для грузовиков. Миров . Подключение розетки . Система ABS, T-EBS. Подключение розетки прицепа ISO грузовиков. Фура напряж . Регулировка наддува . Регулировка наддува турбины Detroit Diesel, Series 60, 14L EGR, с клапаном . Турбонаддув двигате . Турбонаддув двигателя. Система управления давлением. Tурбонагнетатель Holse . Турбина двигателя. . Турбина двигателя. Газ, давление, работа, топливо. Наддув воздуха. Помпаж. . Турбокомпрессор VGT . Турбокомпрессор VGT. Неисправности турбонаддува с EGR. Давление газов в дви . Турбонагнетатель. В . Турбонагнетатель. Воздух. Давление. Размер крыльчатки. Двигатель турбо и ат . VIN декодеры ВИН ко . VIN декодер онлайн. Vehicle Identification Nunber Decoder. Онлайн сервисы б . Все о зарядке аккум . Все о зарядке аккумулятора. Ток. Напряжение. Плотность. АКБ батарея. Зарядк . Калькулятор аккумул . Калькулятор аккумулятора. Параметры и значения АКБ. Плотность, напряжение, . Калькулятор режимов . Калькулятор режимов ЗУ аккумулятора. Заряд АКБ батареи. Ток. Емкость. Напря . Все о АКБ. Анти-сул . Все о АКБ. Анти-сульфатационная приставка для ЗУ. Схема. Ток, напряжение АК . Сел аккумулятор — л . Аккумулятор, АКБ батарея. Емкость, напряжение. Ток заряд разряд. Плотность . Производство провод . Жгуты проводов. Провода для автомобилей, автотракторные. Комплекты электроп . Автомобильные прово . Переборка жгута проводов по электросхеме. Ремонт и восстановление. Качество . WWH-OBD — всемирно . ISO протоколы диагностики и стандарты для автомобилей. CAN, SAE, WWH-OBD. Р . Авто интернет. Wi-F . Доступ к приложениям смартфона. Работать в системе. Устройство, функция. Ма .

Просто и аскетично. © 2021 ТехСтоп Екатеринбург.

С 2016++ техническая остановка создается вместе с вами и для вас .

Идентификация систем впрыска различных производителей

Сайт сдается в аренду — обращайтесь на ipassat@mail.ru

+7 905 688 68 78

  • Главная
  • О компании
  • Вакансии
  • Услуги автосервиса
  • Контакты

Системы впрыска. Описание. Характеристики

В наше время на автомобили устанавливают современные системы впрыска топлива. Система впрыска исходя из своего названия предназначена для впрыска топлива. Ее устанавливают на дизельные и бензиновые двигатели.

Система впрыска бензиновых двигателей. Работа бензинового двигателя начинается с вырабатывания искры которая воспламеняет однообразную топливо-воздушную смесь образующуюся в двигателе. Как и в бензиновых двигателях в дизельных топливо впрыскивается под давлением, это способствует воспламенению смеси. Все это дает возможность определить величину топлива которое впрыскивается увеличивая мощность двигателя. Данная система имеет систему подачи топлива, которая является основой для движения автомобиля. Система работает с помощью инжектора форсунка.

Разновидности систем впрыска бензиновых двигателей

Топливно-воздушная система объединяя в себя такие впрыски:
• Центральный впрыск;
• Распределенный впрыск;
• Непосредственный впрыск.

Центральный и распределенный способ впрыска является предварительным потому, что впрыск происходит непосредственно во впускном коллекторе не доходя до камеры.

Монопрыск это известный центральный впрыск, работающий на основе одной форсунки, которая находится в коллекторе. Эту систему можно назвать карбюратором с форсункой. Такая система уже давно не производится, но все еще встречается на легковых автомобилях. Моновпрыск знаменит преимуществами такими как простота и надежность, а также недостатками – повышенным расходом топлива и высоким загрязнением воздуха.

Многоточечная распределенная система впрыска подает топливо на каждый цилиндр отдельной форсункой. Смесь топлива и воздуха образуется во впускном коллекторе. Она часто используется в бензиновых двигателях. Главное отличие — это экономия топлива, умеренный выброс вредных веществ в воздух и невысокие требования к качеству топлива.

Непосредственный впрыск очень перспективный среди автомобильной промышленности. В отличие от предыдущей версии топливо подается непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра. Теперь двигатель работает оптимально на топливно-воздушной смеси у всех режимах, повышая степень сжатия. Такой способ позволяет сэкономить топливо и увеличить мощность двигателя и снизить вредные выбросы. Но всегда есть минусы такие как сложная конструкция и высокая потребность высокого качества топлива.

На сегодняшний день впрыск в бензиновые двигатели осуществляется под механическим или электронным управлением. Электронное управление отличается сокращенным выбросом вредных веществ в окружающую среду и тем самим является совершенным для двигателя.

Как и ток, впрыск топлива осуществляется постоянно или импульсно. Для экономии топлива лучшим будет импульсный впрыск, его используют во всех системах.

Система впрыска и система зажигания объединяясь образуют согласованную роботу тем самим обеспечивая качественное управление двигателем.

Системы впрыска дизельных двигателей

Двигатели на дизельном топливе работают с впрыском как в предварительной камере так и напрямую в камере сгорания.

Предварительный впрыск отличается низким уровнем шума и плавностью роботы. Но в наше время в основном используют непосредственный впрыск потому, что он экономить топливо.
ТНВД (топливный насос с высоким давлением) является основным конструктивным элементом системы подачи топлива для дизельного двигателя.

Автопроизводители устанавливают на дизельные двигатели различные системы впрыска:
• ТНВД с рядным впрыском;
• ТНВД с распределителем;
• Впрыск с насос-форсункой;
• Впрыск Common Rail.

Новая система впрыска Common Rail

Система впрыска с насос-форсунками включает высокое давление и топливо объединяя в одно устройство – насос-форсунок. Впрыск работает постоянно и качественно, но это оказывается на жизни привода. Он интенсивно изнашивается. Система с насос-форсункой привлекает автопроизводителей устанавливать Common Rail.

Система работает на основе подачи топлива от аккумулятора (общей рампы) к форсункам. По-другому систему можно назвать аккумуляторной системой впрыска. Производители позаботились о том чтобы снизить шум и улучшить работу системы за счет снижение загрязнения воздуха. Для этого был создан многократный предварительный, основной и дополнительный впрыск топлива.

Существует два способа управления подачи топлива – электронное и механическое управление. Как и в других системах контроль давления, объема и момента подачи достигается с помощью механического управления. Электронное управление лучше подходит для дизельных двигателей.