6.2.5. возможные модификации

6.2.5. Возможные модификации

Схема прибора предельно проста и поэтому речь может идти только о дальнейших усовершенствованиях. К ним можно отнести:

1. Добавление дополнительного светодиодного логарифмического индикатора частоты.

2. Использование трансформаторного датчика в измерительном генераторе.

Рассмотрим эти модификации подробнее.

Логарифмический индикатор частоты

Представляет собой усовершенствованный светодиодный индикатор. Его шкала состоит из восьми отдельных светодиодов. При достижении измеряемой частотой некоторого порога, на шкале загорается соответствующий светодиод, остальные семь — не горят. Особенность индикатора заключается в том, что пороги срабатывания по частоте для соседних светодиодов отличаются друг от друга в два раза. Иными словами, шкала индикатора имеет логарифмическую градуировку, что очень удобно для такого прибора, как металлоискатель на биениях. Принципиальная схема логарифмического индикатора частоты приведена на рис.23. Несмотря на то, что схема этого индикатора была разработана


Рис.23. Принципиальная электрическая схема логарифмического индикатора

автором самостоятельно, она не претендует на оригинальность, так как проведенный патентный поиск показал, что подобные схемы известны. Тем не менее, как сама схема индикатора, так и ее реализация на отечественной элементной базе представляет, по мнению автора, определенный интерес.

Работает логарифмический индикатор следующим образом. На вход индикатора поступает сигнал с выхода триггера Шмидта схемы металлоискателя на биениях (см. рис.22). Этот сигнал является входным для двоичных счетчиков D5.1-D5.2 (нумерация продолжает нумерацию по схеме рис.22). Указанные счетчики периодически обнуляются по сигналу высокого уровня вспомогательного генератора на триггере Шмидта D3.3 с частотой около 10(Гц). По переднему фронту сигнала вспомогательного генератора происходит также запись состояния счетчиков в параллельные четырехразрядные регистры D6 и D7. Таким образом, на выходах регистров D6 и D7 присутствует цифровой код частоты сигнала биений. Преобразовать этот код в логарифмическую шкалу возможно достаточно просто (и в этом «изюминка» данной схемы), если зажигание соответствующего светодиода шкалы поставить в соответствие появлению единицы в определенном разряде кода частоты при всех нулях в более старших разрядах кода.

Очевидно, что данную задачу должна выполнять комбинационная схема. Самая простая реализация такой схемы представляет собой периодически повторяющиеся звенья из элементов «ИЛИ». В практической схеме использованы элементы «ИЛИ-НЕ» D8, D9 совместно с мощными буферными инверторами D10, D11. На выходе схемы получается логический сигнал управления светодиодами шкалы в виде «волны единиц». С точки зрения экономии батареи питания, конечно, более целесообразно организовать шкалу не в виде светящегося столбика светодиодов (до 8 шт. одновременно), а в виде перемещающейся точки из одного светящегося светодиода. Для этого светодиоды индикаторной линейки включены между выходами комбинационной схемы.

Для очень низких значений частоты, по-прежнему, более пригодна индикация в виде мигающего светодиода. В предлагаемой схеме он совмещен с началом светодиодной шкалы и гаснет, как только загорится следующий ее сегмент. Выбором элементов R8, С5 можно менять значение частоты вспомогательного генератора, изменяя таким образом предел шкалы по частоте.

Типы деталей и конструкция

Типы используемых микросхем приведены в таблице.

Обозначение по рис.23

4 эл-та 2И-НЕ с триг. Шмидта на входах

2 Двоичн. счетчика

4-х разрядный регистр

Вместо микросхем серии К561 возможно использование микросхем серии К 1561. Можно попытаться применить некоторые микросхемы серии К 176. Разводка цепей питания и нумерация выводов для микросхем D8-D11 для простоты условно не показана.

Светодиоды VD2- VD9 типа АЛЗЗб или аналогичные с высоким КПД. Их токозадающие резисторы R9-R17 имеют одинаковый номинал 1,0. 5,1(к0м). Чем меньше сопротивление указанных резисторов, тем ярче будут светиться светодиоды. Однако, при этом может не хватить нагрузочной способности микросхем К561ЛН2. В данном случае рекомендуется использовать параллельно включенные выходные инверторы в схеме индикатора. Удобнее всего организовать это параллельное включение путем простого припаивания дополнительных однотипных корпусов микросхем (до 4-х штук) поверх каждой из установленных в схему микросхем К561ЛН2.

Дальнейшие усовершенствования с индикатором частоты

Предложенный выше логарифмический индикатор частоты является по сути некоторой разновидностью цифрового частотомера. Перспективное направление усовершенствования металлоискателей на биениях, подсказанное одним из читателей книги, связано с использованием частотомера для регистрации небольших отклонений частоты. Если идти в данном направлении, то общая схема предложенного металлоискателя на биениях претерпит существенные изменения. Отпадает надобность в формировании разностного сигнала двух частот. Достаточно от схемы (рис. 22) оставить только измерительный генератор, выходной сигнал которого подавать на вход логарифмического индикатора. В данном случае индикатор оценивает значение младших разрядов двоичного кода частоты измерительного генератора.

Важная особенность данного способа построения металлоискателя на биениях заключается в отсутствии опорного генератора, частота которого близка к частоте измерительного генератора. Иными словами, в гораздо меньшей степени проявляется явление паразитной автосинхронизации. Следовательно, можно повысить чувствительность прибора.

Определенным неудобством металлоискателей на биениях является постоянная необходимость подстройки измерительного генератора вследствие изменения параметров датчика и влияния других дестабилизирующих факторов. Следующим прогрессивным усовершенствованием рассматриваемых приборов может являться применение системы медленной автоматической подстройки частоты (АПЧ). АПЧ должна быть настолько медленной, чтобы быстрые изменения частоты измерительного генератора, вызванные движением датчика относительно мишени, приводили к появлению полезного сигнала на индикаторе. Медленный же температурный дрейф частоты данной системой АПЧ должен полностью компенсироваться. Описание принципов построения систем АПЧ выходит за рамки настоящей книги, поэтому данный вопрос предлагается заинтересованному читателю для самостоятельного изучения.

Трансформаторный датчик

Идея трансформаторного датчика для металлоискателей проста и изящна. Она известна давно и возникла из-за стремления упростить конструкцию катушки датчика металлоискателя. Обычным недостатком типового датчика металлоискателя любой конструкции является большое (более 100) количество витков катушки. Вследствие этого получается недостаточная жесткость конструкции датчика, что требует принятия специальных мер типа дополнительных каркасов, заливки эпоксидной смолой и т.д. Кроме того, паразитная емкость такой катушки велика и для устранения ложных сигналов из-за емкостной связи катушки (катушек) с землей и телом оператора обязательно экранирование обмоток.

Путь устранения перечисленных недостатков прост и очевиден — необходимо использовать катушку, состоящую из минимального количества витков из одного витка! Естественно, «в лоб» такое решение не проходит, так как ничтожная индуктивность одного витка потребовала бы гигантских по величине емкости конденсаторов колебательных контуров, генераторов сигналов с огромным выходным током и специальных ухищрений по обеспечению высокой добротности. И здесь самое время вспомнить о существовании устройства, предназначенного для согласования импедансов, для преобразования переменных сигналов большого напряжения с малым током в сигналы малого напряжения с большим током и наоборот о трансформаторе.

В самом деле, возьмем трансформатор с коэффициентом трансформации около сотни и подключим его понижающую обмотку к одному витку, являющемуся датчиком металлоискателя, а повышающую обмотку — в схему металлоискателя вместо катушки индуктивности. Конструктивно один виток такого трансформаторного датчика может быть выполнен самыми различными способами. Например, он может представлять собой кольцо из медного или алюминиевого одножильного провода сечением 6-10 мм^2 для меди и 10-35 мм^2 для алюминия. Удобны для использования внутренние жилы силовых кабелей. Можно для уменьшения массы и увеличения жесткости изготовить виток из металлической трубки. Возможно изготовление витка из фольги путем наклейки на листовой материал и даже из обычного фольгированного стеклотекстолита. В любом удобном месте виток заземляется путем подключения к общей шине прибора, чем обеспечивается компенсация паразитных емкостных связей. Влияние этих связей при данной конструкции датчика на несколько порядков меньше ввиду меньшего значения модуля полного сопротивления одного витка.

Трансформаторный датчик позволяет реализовать складную конструкцию компактного металлоискателя на биениях. Ее эскиз изображен на рис.24.


Рис.24. Конструкция металлоискателя на биениях со складывающейся рамкой датчика

Трансформатор датчика выполнен на тороидальном сердечнике, установленном непосредственно на плате металлоискателя, размещенной в пластмассовом корпусе. Понижающая обмотка трансформатора и виток датчика конструктивно представляют собой единое целое в виде прямоугольной рамки из медного изолированного одножильного провода сечением 6 мм^2, замкнутого с помощью пайки. Указанная рамка имеет возможность вращаться. В сложенном положении она расположена по периметру корпуса прибора и не занимает лишнего места. В рабочем положении она разворачивается на 180°. Для того, чтобы рамка фиксировалась в установленном положении, используются уплотняющие втулки из резины.

Сечение проводника, из которого изготовлен виток трансформаторного датчика, должно быть не меньше, чем суммарное сечение всех витков, составляющих обычную катушку датчика металлоискателя. Это необходимо не только для придания конструкции необходимой прочности и жесткости, но и для того, чтобы получить не слишком низкую добротность у колебательного контура с таким трансформаторным аналогом катушки индуктивности (кстати, при использовании такого витка в качестве излучающей катушки, ток в нем может достигать десятков ампер!). По той же причине, необходим должный выбор сечения провода понижающей обмотки трансформатора. Он может иметь меньшее сечение, чем сечение проводника витка, но его омическое сопротивление должно быть не больше омического сопротивления витка.

Для уменьшения потерь за счет омического сопротивления необходимо очень тщательно выполнить соединение витка с понижающей обмоткой трансформатора. Рекомендуемый способ соединения — пайка (для медного витка) и сварка в среде инертного газа (для алюминиевого).

К трансформатору предъявляются следующие требования. Во-первых, он должен работать с малыми потерями на требуемой частоте. На практике это означает, что его сердечник должен быть сделан из низкочастотного феррита. Во-вторых, его обмотки не должны вносить заметного вклада в импеданс датчика. На практике это означает, что индуктивность понижающей обмотки должна быть заметно больше индуктивности витка. Для тороидальных ферритовых сердечников с магнитной проницаемостью m=2000 и диаметром более 30(мм) это справедливо даже для одного витка понижающей обмотки. В-третьих, коэффициент трансформации должен быть таким, чтобы индуктивность повышающей обмотки при подключенном к понижающей обмотке витке датчика была бы приблизительно такой же, как и у обычной катушки типового датчика.

К сожалению, преимущества трансформаторного датчика заметно превосходят его недостатки только для металлоискателей на биениях. Для более чувствительных приборов такой датчик неприменим из-за достаточно высокой чувствительности к механическим деформациям, что приводит к ложным сигналам, появляющимся при движении. Вот почему трансформаторный датчик рассматривается только в главе, посвященной металлоискателю на биениях.

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

«Шестерка» второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза — около 9 000 рублей. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала — 3 000 рублей, аналога — 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего — 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего — 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Читайте также  Микроконтроллерный вирус и антивирус

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника — закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта — около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) — после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится «check», возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог — в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали — около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока — 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач — возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления — около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта — в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату — каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность — попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Что такое модификация подшипников или как подобрать аналог подшипника ГОСТ и ISO? Взаимозаменяемость подшипников качения, скольжения!

Дадим сначала определение понятий что такое модификация подшипника и что такое аналог подшипника.

Модификации подшипника

Модификации подшипников могут отличаться по следующим техническим характеристикам:

ПРИМЕР: Возможные модификации и аналоги подшипника 180205

Подшипник 180205 (6205-2RS) размер 25x52x15

МОДИФИКАЦИИ АНАЛОГ
180205 180205 25 52 15 0,13 6205 2RS BBC
5-180205А1С9Ш2 5 180205 А1С9Ш2 25 52 15 0,128 6205-2RS1/P5Q6L SKF ГОСТ 520-89 8
6-180205А1С9 6 180205 А1С9 25 52 15 0,128 6205-2RS1/P6LGH SKF ГОСТ 520-89 4
6-180205АКС17 6 180205 АКС17 25 52 15 0,128 ГОСТ 520-89 20
6-180205АС17 6 180205 АС17 25 52 15 0,129 6205-2S1/P6 SKF ГОСТ 520-89 4

. смотрите полный список модификации подшипника 180205 Надо отметить что в последнее время идет тенденция сокращения ассортимента производства подшипников заводами стран СНГ многих модификаций подшипника.

Если на начало 21 века Минский подшипниковый завод (МПЗ ) производил подшипник 180205 в четырех модификациях (вариантах исполнения):

180205А
180205АС9
7-180205АС9
76-180205АС9Ш2

то сейчас на сайте завода стоит только одна модификация 180205
заводское обозначение МПЗ 6205-2RS1 и как аналог маркировка по ГОСТ 180205А.

Вполне вероятно что модифицированные подшипники производятся по
предварительным заказам от потребителей и в свободную продажу не поступают.

Аналог подшипника

Аналог подшипника — это одинаковые по исполнению и техническим характеристикам и полностью взаимозаменяемые подшипники от разных производителей.

В мире автомобильных запчастей для определения аналога подшипника используется термин «кросс». (КРОСС-ТАБЛИЦА — OE НОМЕРА и т.д.)

Обозначение аналогов может отличаться у разных производителей подшипников и принципиально могут отличаться в обозначении аналогов производители европейских, американских и азиатских фирм.

пример: подшипник 180205 можно заменить на аналог подшипник 6205 с дополнительными обозначениями (2RS, 2RS1, 2RS2, 2RSH, 2RSR, DD, DDU, UU, LLU, 2AS, 2NSE9, EE . )
от разных производителей ( SKF FAG NSK NTN SNR Craft ISB NACHI NKE VBF IBC DPI FBJ АПП SZPK CX КПК (UBP) ГПЗ (GPZ) СПЗ-4 HARP и т.д. . )
номера аналогов 6205-2RS, 6205-DDU, 6205-2RS1 и т.д.

Весьма многовариантным является маркировка защитных шайб, установленных на подшипниках закрытых типов. Для российской продукции данное значение проставляется до основного её наименования, для импортной, после (в суффиксе). Причём у различных производителей оно будет разным.

Аналог 6205 подшипника 180205 в закрытом исполнении c уплотнениями резинометаллическими может иметь обозначение в зависимости от бренда исполнителя:
o 2RS1 (2RSH) – SKF;
o DDU –NSK;
o EE –SNR;
o 2RS – KOYO;
o 2RSR — FAG;

Например: аналогом подшипника 76-180205АК3С9Ш от завода VBF(Вологда) является подшипник от фирмы SKF с обозначением 6205-2RS1/P63Q6.

Взаимозаменяемость подшипников

Взаимозаменяемость подшипников бывает полная (равнозначная) и одностороняя.

Полная взаимозаменяемость подшипников чаще встречается среди аналогов подшипников (от разных производителей)

Одностороняя взаимозаменяемость подшипников — когда один подшипник можно заменить на другой, а обратная замена невозможна.

Если подшипники обычного , бытового применения, то можно подбирать подшипники из широкого ряда возможных модификаций или аналогов .

пример: Нужно подобрать замену подшипнику 205 с размерами 25 x 52 x 15 мм .

Достаточно большой ряд подшипников будет подходить под это простое требование. Нужно учесть: тип подшипника, какие тела качения — шарики, количество рядов тел качения — один ряд, нагрузка — радиальная. В нашем случае подшиник 205 это — подшипник качения шариковый радиальный однорядный.

Подшипник 205 можно заменить (с учетом места и условий подшипника) на модификации подшипника 6-205, 50205, 60205, 80205, 160205, 180205 или аналоги 6205, 6205P6, 6205N, 6205 ZZ , 6205-RS , 6205-2RS а обратная заменяемость не всегда допустима.

Общая характеристка этих подшипников — размеры (25x52x15 мм) и то что это подшипники качения шариковые радиальные однорядные, а отличия соcтоят в следующем:
205 (6205)- основное конструктивное исполнение
6-205 (6205P6) — 6 класс точности ( не путать с пошипником 6205 — это обозначение по ISO подшипника 205)
50205 (6205N) — с канавкой на наружном кольце
60205 (6205 Z) — с одной защитной шайбой
80205 (6205 ZZ) — с двумя защитными шайбами
150205 (6205-ZN) — с канавкой на наружном кольце с одной защитной шайбой
160205 (6205-RS) — с односторонней защитой и уплотнением из резины или пластмассы
180205 (6205-2RS)- с двухсторонней защитой и уплотнением из резины или пластмассы

пример: Подшипник 80205 часто можно заменить на подшипник 180205 (с защитными уплотнениями), а обратная замена 180205 на 80205 в пыльных условиях работы приведет к уменьшению времени работы подшипника и преждевременному выходу со строя всего подшипникового узла.

пример: Роликовый подшипник 7612 можно заменить на 7612А. Обратная замена приведет к возможному преждевременному выходу со строя подшипника. Связано это с тем что 7612А — подшипник с повышенной грузоподъёмностью. Обычно повышенная грузоподъемность достигается увеличением тел качения. Эскиз (обозначение на чертеже) для этих подшипников один и тот же.

Один из самых встречаемых примеров поиска подшипника это необходимость покупки шпиндельного подшипника с повышенным классом точности. Если это подшипник специального применения то необходимо придерживаться в поисках замены определенных требований к подшипнику.

пример: в спецификации для ремонта оборудования написан подшипник 5-3182120К

На рынке подшипников в продаже могут встречаться такие модификации подшипника 3182120

3182120
3182120Е
3182120К
3182120КЕ
3182120КУ
6-3182120Е
6-3182120КЕ
6-3182120КЛЕ
6-3182120
5-3182120Е
5-3182120КЕ
5-3182120КЛЕ
5-3182120У
5-3182120
4-3182120К
4-3182120
2-3182120К
2-3182120КЕ
2-3182120
.

а также большой список аналогов этого подшипника

NN3020K
NN3020ASK.M.SP
NN3020ASK.TUP.P
NN3020K.M.HP
NN3020K/SP
NN3020K/SPW33
NN3020K/UP
NN3020K/UPW33
NN3020KTN9/SP
NN3120ASK.TVP
.

Глаза разбегаются от такого изобилия 🙂 да и цены могут отличаться на порядок.

Еще обратите внимание что в обозначении по ГОСТу 3182120К и по ISO NN3020K вроде бы одна и таже буква К в маркировке имеет разное значение. В обозначении по ГОСТ 3182120К — буква К обозначает проточку во внешнем кольце для смазки подшипника В обозначении по ISO NN3020K — буква К обозначает коническое посадочное отверстие подшипника. А без буквы K импортный подшипник NN3020 имеет цилиндрическое посадочное отверстие на вал и это совершенно другой тип подшипника по конструкции.

В первую очередь нужно разобраться с маркировкой подшипника и как следствие определиться с требованиями к нужному подшипнику.

Подшипник маркирован в соответствии со стандартами ГОСТ по системе условных обозначений подшипников .

Необходимо знать что обозначение 5- обозначает класс точности.

Класс точности подшипника по ГОСТ — характеризует в порядке повышения точности значения предельных отклонений размеров, формы, расположения поверхностей подшипников.

8, 7, 0-(нормальный), 6, 5, 4, Т, 2

В данном примере согласно требованиям по классу точности подойдут подшипники 5, 4 и 2 класса точности.

Но нужно учитывать что цена подшипника с классом точности 2 будет гораздо выше 5-го класса точности.

Затем разбираемся с буквой К в обозначении.

Если в шариковых подшипниках буква К обозначает конструктивные изменения, которые определяются на заводе производителя, то в серии шпиндельных подшипников 3182120К — буква К в маркировке обозначает канавку для смазки на наружном кольце с отверстиями для подачи смазки. (W33 — обозначение канавки для аналогов подшипника).

Если у вас станок с системой подачи жидкой смазки то такая проточка просто необходима для нормальной работы станка. Если в подшипник закладывается густая пластичная смазка то такая проточка здесь не нужна и можно поискать подшипник без буквы К.

На таких примерах понятно что подбор подшипника из аналогов или модификаций не такая простая задача, несмотря на кажущуюся простоту подбора по размеру .

Примеры в статье приведены для иллюстрации простых случаев замены — в каждом конкретном случае нужно разбираться дополнительно.

В качестве сложного примера: посмотрите кросс-таблицу подбора аналогов высокопрецизионных подшипников от разных производителей.

КРОСС-ТАБЛИЦА :
Серия высокопрецизионных подшипников. Код отверстия. Угол контакта. Сепаратор. Установка. Преднатяг. Точность.
ПРОИЗВОДИТЕЛИ:
NTN SNR SKF NSK RHP FAG SNFA TIMKEN / FAFNIR

У кого и когда возникает потребность в покупке аналога

Чаще всего, требуется срочная замена вышедшего из строя подшипника. Если подшипник довольно редкий и не находится на складе у производителя или дилеров-продавцов конкретного бренда то возникает острая необходимость ремонта технического узла с покупкой аналога подшипника.

Вторую группу покупателей данной продукции представляют заказчики, желающие приобрести приемлемое качество по оптимальной цене. При наличии возможности поменять дорогостоящие изделия известных брендов на аналоги, имеющие сопоставимое качество но существенно дешевле — они выбирают последнее. Если на первое место при закупке продукции выходит цена в ущерб качеству, то целесообразность такой экономии сомнительна.

Иногда, потребителями подобной продукции выступают владельцы автомобилей, достаточно давно находящихся в эксплуатации (особенно импортных и раритетных). Запасные части на них уже не производятся, поэтому заказать и приобрести оригинальные подшипники невозможно в принципе.

Покупать дорогой оригинальный подшипник или его более дешевый аналог — это решение в каждом случае должно приниматься взвешено, с учетом многих факторов.

На что обратить внимание при выборе

В первую очередь, следует помнить о различных подходах к маркировке изделий в СНГ (Беларусь, Украина, Россия, Казахстан — согласно ГОСТ ) и за рубежом (здесь часть производителей пользуется рекомендациями нормативов ISO , а некоторые производители используют собственную маркировку).

Надо оценить общую репутацию производителя вашего аналога подшипника.

Принимая решение о покупке аналога, рекомендуется предварительно изучить имеющиеся переводные каталоги.
В них указаны базовые критерии (по обозначениям и номерам):
• Производитель (если предстоит замена импортного подшипника отечественным или наоборот);
• Воспринимаемая нагрузка (вектора приложения, диапазон рабочих температур, шумность, иные характеристики);
• Тип конструкции.
и т.д. по списку требований.

Необходимо четко знать свои технические требования к подшипнику. Если у вас есть маркировка подшипника то дополнительно нужно еще указывать и производителя — это ускорит расшифровку подшипника по системе обозначений конкретного бренда.

Чем больше параметров будет озвучено в заказе, тем проще поставщику подобрать изделие, оптимально решающее вашу проблему.

Справка по обозначениям подшипников:

Справка по роботизированным КПП VAG (DSG, S-tronic)

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Если Вы собираетесь приобрести или уже являетесь обладателем автомобиля с роботизированной преселективной КПП DSG или S-tronic, то, наверняка, уже наслышаны о разных сторонах этих агрегатов, как положительных, так и отрицательных. Нельзя однозначно сказать, что DSG — зло и необходимо избегать автомобилей с этим типом КПП.

DSG (от нем. DirektSchaltGetriebe или англ. Direct Shift Gearbox) — семейство преселективных роботизированных трансмиссий со сдвоенными сцеплениями, устанавливаемых на автомобили концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat). В общем понимании пользователи привыкли делить эти коробки на 6-ти ступенчатые (DSG6) и 7-ми ступенчатые (DSG7), а также на КПП с сухими и мокрыми сцеплениями. Классификация в целом верная, но есть ряд нюансов, которые стоит учитывать при выборе автомобиля, так как не всё так просто как может показаться.

Чем S-tronic Audi отличается от DSG Volkswagen/Skoda/Seat? — Ничем, за исключением продольно расположенных коробок 0B5, 0CK/0CL и 0CJ, которые устанавливаются только на Audi.

Так же Вы могли слышать страшное слово Мехатроник (Mechatronic) он же гидроблок. Что же такое мехатроники и чем они отличаются? Мехатроник — электронно-гидравлический блок управления КП. Пожалуй самый важный, но в то же время самый ненадежный узел во всей трансмиссии. У каждого типа DSG свой тип мехатроника. Мехатроники от различных типов DSG не взаимозаменяемы. Более того, для некоторых типов DSG существуют несколько поколений мехатроников, которые также отличаются друг от друга. И для каждого типа и поколения мехатроников существует множество версий программного обеспечения, рассчитанного на различные двигатели и разные передаточные соотношения в КП. В некоторых случаях мехатроники одного типа можно перепрограммировать (перепрошить) для установки на разные автомобили.

Однозначного ответа на этот вопрос, какая DSG надёжнее — не существует. У каждого типа DSG есть свои преимущества и недостатки. Продолжительность «жизни» любой DSG в большей части зависит от условий её эксплуатации: все DSG не любят перегревы, особенно это касается DSG с «сухими» сцеплениями, в которых мехатроник имеет отдельный масляный контур и отсутствует какое-либо охлаждение. У тех кто каждый день по нескольку часов проводит в пробках, шансов приехать на замену мехатроника больше чем у тех кто в основном ездит по трассе на дальние расстояния. У любителей «зажечь», вероятность попасть на замену сцепления и дифференциала, сильно выше чем у тех кто предпочитает спокойную езду.

Итак, существует 7 основных вариаций роботов DSG (в том числе и S-tronic):

1 — DSG7 (0AM/0CW) DQ200 (сухие сцепления) (Обсуждение)

  • Производство LUK;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 250 Нм (только передний привод);
  • Объём агрегатируемых двигателей: 1.2 — 1.8 л;

Самая проблемная и дерганая коробка, особенно с мощными моторами. Вышло огромное количество версий ПО и множество изменений в самой коробке. После модернизации 2014 модельного года поток машин в сервис для ремонта коробки заметно упал, но не иссяк полностью ,к сожалению. Ставится только на переднеприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2008 до 2013 года.
0AM cтавилась на: Audi: A1, A3 (8P — до 2013г), TT; VW: Golf 6, Jetta, Polo, Passat, Passat CC, Scirocco, Touran, Ameo; Skoda: Octavia (1Z — до 2013г), Yeti, Superb, Fabia, Roomster, Rapid;Seat: Altea, Leon (1P — до 2013г), Toledo.
0CW cтавилась на:
Audi: A3 (8V — с 2013г), Q2; VW: Golf 7, Passat (с 2015г), Touran (с 2016г), T-Roc; Skoda: Octavia (5E — c 2013г), Rapid (дизель с 2013г), Karoq; Seat: Leon (5F — с 2013г).

2 — DSG6 (02E/0D9) DQ250 (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Производство Borg-Warner;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 350 Нм (передний и полный привод);
  • Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 — 3.2 л;

Более комфортная и менее проблемная коробка. Меньшее количество жалоб на нее, возможно, связано с ее меньшей распространенностью. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2003 до 2013 года. Также была выпущена более проработанная и исправленная модификация коробки — 0D9, которая пошла в серию с 2013 года.
02E cтавилась на: Audi: A3 (8P — до 2013г), TT, Q3; VW: Golf, Passat, Touran, Scirocco, Sharan, Tiguan; Skoda: Octavia (1Z — до 2013г), Yeti, Superb; Seat: Altea, Leon (1P — до 2013г), Toledo, Alhambra.
0D9 cтавилась на: Audi: A3 (8V — с 2013г), Q2; VW: Golf 7, Passat (с 2015г), Touran (с 2016г); Skoda: Octavia (5E — c 2013г), Kodiaq;Seat: Leon (5F — с 2013г), Ateca.

3 — DSG7 (0BT/0BH/0DL) DQ500 (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Производство LUK;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 600 Нм (передний и полный привод);
  • Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 — 2.5 л;

Самая безпроблемная и комфортная коробка из всех роботов. Ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2009 года (0BT/0BH). C 2016 года в серию пошла обновлённая модификация 0DL.
0BT/0BH cтавилась на: Audi: Q3, RS3, TTRS;VW: Transporter/Multivan/Caravelle, Tiguan.
0DL cтавилась на:VW: Arteon, Passat (c 2017г), Tiguan (с 2016г);Skoda: Kodiaq.

4 — DSG7 (0GC) DQ381 (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Производство LUK;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 420 Нм (передний и полный привод);
  • Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

Совершенно новая разработка, которая ставится на мощные и полноприводные авто с поперечным расположением двигателя с 2017 года. Информации по её эксплуатации пока очень мало и говорить о проблемах и статистике рано.
0GC cтавилась на:Audi: A3 (c 2017г), Q2; VW: Arteon, Golf (с 2017г), Passat (c 2017г), T-Roc; Skoda: Karoq;Seat: Ateca.

5 — DSG7 (S-tronic) (0B5) DL501 (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Совместная разработка Ауди и Borg-Warner;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 550 Нм (полный привод);
  • Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 — 4.2 л;

Достаточно проблемная коробка, причем чем мощнее двигатель — тем меньше с ней проблем. Было много доработок и, вроде, жалоб стало поменьше после 2011-2012 годов. Ставится только на полноприводные авто с продольным расположением двигателя с 2008 года.
0B5 cтавилась на:Audi: A4(до 2015г), A5, A6, A7, Q5, RS4, RS5.

6 — DSG7 (S-tronic) (0CK) DL382-7F / (0CL) DL382-7Q (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Новая разработка Ауди;
  • Существуют две версии, для переднего привода с буквой F на конце и с буквой Q для полного привода;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
  • Объём агрегатируемых двигателей: 1.4 — 3.0 л;

Пока про нее в плане надежности ничего не известно. Ставится на авто с продольным расположением двигателя с 2013 года.
0CK/0CL ставилась на:Audi: A4 (8W — c 2016г), A6 (c 2011г), A7 (с 2016г), Q5 (с 2013г).

7- DSG7 (S-tronic) (0CJ) (мокрые сцепления) (Обсуждение)

  • Новая разработка Ауди;
  • Создана для полного привода Ultra Quattro, c электромеханической муфтой;
  • Выдерживает максимальный крутящий момент до 400 Нм;
  • Объём агрегатируемых двигателей: 2.0 л;

0CJ ставилась на:Audi: A4 (8W — c 2016г)

Для того, чтобы Вы понимали, как часто, какое масло и в каком объёме надо заливать в DSG (S-tronic) мы привели таблицу ниже:

Volkswagen Golf 6 Хомячок BSE DSG7 DQ200 › Бортжурнал › Таблица прошивок DSG7 0AM DQ200 (а также DQ250 02E и немного 0CW)

Некоторое время назад я написал цикл статей про коробку передач DSG7 DQ200, в частности в некоторых из них я уделил внимание вопросу подбора прошивок для этой коробки.
Сразу скажу — эти статьи в скором времени будут переписаны с учётом новых нюансов, которые мне удалось выяснить. А сейчас я хочу представить вам самый свой крупный общественный проект на данный момент — сильно дополненную, улучшенную и доработанную таблицу прошивок для DSG7 0AM на основе известной многим таблице прошивок g-box base от horrordash с форума autoprogs, за что ему отдельное спасибо. Без его первоначальной таблицы я думаю, что не получилось бы разобраться в структуре наименования прошивок и составить такую подробную таблицу.

В итоге, из вот этого:

Получилось вот это:

Итак, сразу скажу, прежде чем пользоваться таблицей настоятельно рекомендую дочитать этот пост до конца, а также обязательно прочитать все примечания, которые написаны в начале таблицы!
Собственно, ссылка на таблицу в гугл таблицах, которую вы всегда можете скачать, чтобы использовать её в условиях отсутствия интернета (upd: почему-то при сохранении в Excel высота полей автоматически не подгоняется под текст… Пока не знаю, почему так и что с этим делать. Как вариант — сохранять оффлайн-вариант документа для просмотра в гугл-таблицах в отсутствие интернета). Онлайн-вариант буду стараться дополнять по мере появления у меня новой информации, так что можете периодически проверять ссылку. Не обещаю никаких крупных и серьёзных обновлений, но по возможности буду стараться дополнять таблицу. Также сразу скажу, что если у вас есть информация об отсутствующих прошивках, либо же вы нашли какие-то ошибки в существующей информации — обязательно пишите, всё проверим и исправим! 🙂 Чуть ниже напишу, чем можете помочь конкретно вы, если у вас была или есть машина с DSG, либо если вы работаете с ними.

Наверное, многие спросят: зачем вообще было так заморачиваться?!
Отвечу: мне просто стал интересен этот вопрос, к тому же, я смог довольно неплохо разобраться в теме, ну а заодно облегчил подбор прошивки для 0AM как себе (если мне это понадобится в будущем), так и многим другим, кто будет пользоваться таблицей. В общем, альтруизм смешанный с желанием досконально разобраться в теме и наличием некоторого количества свободного времени 😀 .

Какие есть недостатки у таблицы?
1. Могут встречаться неточности и ошибки. Не могу гарантировать, что вся инфа — 100% верная, но старался всё-таки по максимуму перепроверять всё.
2. Максимально полная картина на данный момент — по коробке 0AM, а если быть совсем точным — по коробкам для авто, выпущенных примерно с 2012 по 2013 модельный год. По более старым есть некоторые вопросы по принадлежности некоторых прошивок к конкретным авто, по более новым авто — не всё известно, увы (но основные модели для рынка СНГ присутствуют, разве что нет информации по самым свежим модификациям с 2016 м.г. и новее — Passat CC, Jetta, Scirocco, Beetle, Audi A1, Skoda Rapid и Yeti — если среди вас есть владельцы этих свежих авто с коробкой DSG и доступу к диагностическому оборудованию, можете написать в личку или в комментарии, поможете в наполнении базы. Также отсутствует инфа и по некоторым другим свежим моделям, но для нас это мало актуально, там авто для европейского и других рынков).
По коробкам 02E я пока добавил лишь немного информации об обновлениях и моделях, в будущем хочу и тему 02E развить, но, опять же, обещать ничего не буду и сроков никаких загадывать тоже. По коробкам 0CW есть инфа по нескольким моделям, по 0BT вообще буквально пара прошивок, по 0CG по сути всё так же, как и в таблице g-box. Будет информация — будут дополнения. Пока в мокрые семёрки и прочие модификации углубляться не хочу.
3. Формат таблицы, конечно, не самый удобный, особенно если смотреть её не с FullHD монитора. С другой стороны, ничего сильно лучше того, что предложил horrordash мне придумать не удалось, так что пусть будет так, как есть 🙂 .
4. Не совсем полная и точная информация по китайским модификациям авто — тут уж извините, честно, очень устал уже от этой таблицы, всех этих цифр и букв, постоянных редактирований и правок, на «китайцев» тупо не осталось сил разбираться с ними, тем более, что у них там чехарда в заменах прошивок такая, что мама не горюй… Конечно, по большей части разобрался (вроде как), но могут быть свои неточности и пробелы, особенно в части периодов производства. С другой стороны, у «китайцев» всё попроще с двигателями — 1.6 атмо CLRA, 1.4 турбо (что-то типа САХИ, наверное, но на 134 силы, CFBA зовётся) и 1.8 турбо CEAA (аналог CDAA), также встречаются и европейские модификации, но предназначенные для рынка Китая, с ними всё проще и по ним инфа, по-моему, довольно точна и полна — двигатели 1.4 с двойным наддувом на 160 л.с. CNWA и CTKA, аналоги CAVD и CTHD.
5. Возможно, что некоторых прошивок версий 1599 и 2199 просто-напросто не существует в природе, но т.к. я опирался в том числе и на другую базу прошивок (а именно — информацию с немецкого форума), решил всё-таки их оставить. В конце концов, несуществующую прошивку нельзя неправильно обновить, ведь её не существует, а если всё-таки она есть — то и инфа по обновлению тоже пригодится 😀 .

Теперь расскажу о том, какие «приколы» и «пасхалки» мне удалось встретить в процессе разработки таблицы и анализа полученных результатов:
1. Раньше я думал, что прошивки делятся на 2 периода — авто до 2012 м.г. и начиная с 2012 м.г. (коробки старого и нового образца). По факту выяснилось, что это не совсем так, и вариантов прошивок существует минимум 4 варианта (если рассматривать в рамках одной модификации), а то и больше (если учесть в том числе самые поздние модели на платформе PQ, например, тот же Polo седан или Yeti после рестайлинга с двигателями уже от MQB’шных авто).
На примере автомобилей Volkswagen Passat (B6 и B7) с двигателями 1.8 TSI (BZB, CGYA, CDAA, CDAB):
актуальные прошивки, в названии которых есть cD3y — для автомобилей до 2011 м.г. (выпущенных до 05.2010, коробки старого образца)
cD6e — для авто с 2011 до 2012 м.г. (выпуск с 05.2010 по 05.2011, коробки старого образца)
cDQ6 — для авто с 2012 до 2014 м.г. (выпуск с 05.2011 по 05.2013, коробки нового образца)
cDLR — для авто с 2014 м.г. до конца производства (выпуск с 05.2013 до 12.2014, коробки нового образца, в случае например, Passat CC (а также в случае с прошивками для других поздних PQ авто) — до 2016 м.г. включительно)
Для разных авто модельный год и периоды производства могут отличаться в ту или иную сторону на пару-тройку месяцев, также могут быть и такие случаи, что на авто ставились как коробки с более старыми прошивками, так и с более новыми (если судить по ETKA). В общем, это всё несколько индивидуально и нужно каждую модель рассматривать отдельно.
В чём отличия прошивок, например, для старых коробок, но для авто до 2011 м.г. и с 2011 по 2012? Я не знаю… Можно ли прошивать более новые прошивки на более старые авто — также не в курсе. Пока что думаю, что такие отличия могут быть связаны с общим обновлением электрики автомобилей в 2011 м.г. и в 2014 м.г. (например — более новые ревизии блоков управления), но точного ответа на этот вопрос у меня нет. Чтобы это понять, надо взять 2 авто, желательно в одинаковой комплектации, и по ETKA сравнивать, смотреть, в чём отличия с точки зрения установленных компонентов. Если кто-то хочет попробовать — можете рискнуть, потом опишете свой опыт 😀 . Но рекомендовать так делать не буду. Всё-таки последние версии прошивок существуют для обеих вариантов, т.е. нельзя говорить, что прошивки для авто с 2012 по 2014 м.г. хуже, чем прошивки для авто с 2014 м.г., с точки зрения эксплуатационных свойств должны быть примерно одинаковыми.

Помимо этих прошивок, дальше было ещё как минимум 2 ревизии:
прошивки для авто с 2017 м.г. до

конца 2018 года (не модельного!)
прошивки с конца 2018 года (11.18) по настоящий момент (судя по всему — не взаимозаменямы с предыдущими в т.ч. по причине смены номера мехатроника с 0AM325025N на 0AM325026A, хотя про изменения в мехатронике мне неизвестно — возможно, мехатроники взаимозаменяемы и отличия «внутренние», не влияющие на их работу непосредственно на коробке). По этим прошивкам информации практически нет на данный момент, разве что добрые люди помогли с Поло Седанами 2016-2018.

2. У некоторых авто, произведённых с 2012 по 2014 м.г., наблюдается чехарда в обновлениях номера блока коробки. Некоторые прошивки 058* и 060* обновляются до 042Q и 042R. С чем связано такое понижение версий и почему нельзя было выпустить прошивки на 52 бара в рамках «старых» номеров — неясно. Возможно, некоторые модификации были «стратегически важными», и этим шагом ВАГ хотел показать, что с этими прошивками они «перезапустили» DSG, и теперь-то точно никаких проблем не будет с коробкой).

3. Ещё бОльшая чехарда и пересортица наблюдается в прошивках авто с 2014 м.г. Там вообще полный швах, без пол литра не разберёшься))) Но мне удалось (вроде бы даже довольно точно, но, как уже сказал — могут быть ошибки!)
Итак, сначала были прошивки 45xx серии с номерами блоков 057* и 058*. Затем они обновлялись до серии 5xxx с номером блока 061*, пока всё выглядит логично. Дальше было обновление до 52xx и 064*. После чего был «даунгрейд» до 062* и прошивок 6xxx (иногда 62xx, иногда и финальные 65xx оставались здесь), а затем — опять «игра на повышение» — 065* и, наконец, финальная серия прошивок 65xx)
У «китайцев» обновления пошли чуть дальше, до 066* добрались.

4. Некоторые прошивки, несмотря на один и тот же идентификатор в названии (например, cJ6m или EbLQ) относятся к слегка разным модификациям авто. Например, прошивки cJ6m отличаются для авто, в которых есть режим движения накатом, и для авто, в которых этого режима нет (относится к Пассатам). Впрочем, думаю, можно прошивать прошивки с этим режимом в авто, в которых его нет. Другое дело, что, может быть, наличие этого режима также зависит и от прошивки приборной панели — тут уже надо изучать этот вопрос, чтобы точно ответить. В любом случае, никто не мешает попробовать прошить прошивку с наличием режима движения накатом, если что-то пойдёт не так — всегда можно прошить прошивку без этого режима.
В случае с EbLQ — это прошивки для Volkswagen Beetle, но одни предназначены для европейской модификации, другие — для авто, предназначенных для китайского рынка.
Все эти моменты и различия я постарался отразить и разделить прошивки друг от друга, но могут встречаться неточности. Так что если вы прошьёте неподходящую прошивку и столкнётесь с какими-то проблемами — всегда можно попробовать прошить такую же прошивку, но версией пониже/повыше.

5. Для некоторых модификаций ВАГ почему-то запилил отдельные прошивки. Видимо, есть отличия в электрике. В частности, я говорю про Golf 6 Variant (он же — универсал). Причём, в случае некоторых двигателей — прошивки идентичны с обычным 6 гольфом, в иных же случаях — прошивки унифицированы с Джеттой 6 поколения (кузов 1B). Видимо, в Вариант решили запихнуть электрику от Джетты, потому и различия с обычным Гольфом имеются (как и у Джетты, похоже…)
Подобные нюансы также старался учитывать.

Вроде бы все нюансы описал, остальное — в начале самой таблице в виде примечаний)
Да, ещё момент — поскольку таблица одна для всех коробок, в начало я поставил прошивки 0AM (т.к. именно над ними я работал в первую очередь), затем идут малочисленные (пока) прошивки 0CW, потом уже 02E. Ну а в конце другие (0BT и 0CG).

Теперь о том, как вы можете помочь. Да, в общем-то, всё очень просто. Если у вас есть какой-то автомобиль с коробкой DSG, по которому нет информации в таблице (особенно касается владельцев авто с коробками 0CW, 02E и других модификаций, по которым информация скудная) и у вас есть доступ к диагностическому оборудованию — напишите, какой номер блока, версию прошивки, желательно ещё в 41 группе измеряемых величин название файла текущей прошивки, там будет значение наподобие v069XH640AM___getriebe_DSG_OJXH (на MQB где-то среди параметров найти что-то похожее на это:
Обозначение блока параметров [$103F] 0002
[LO]_Data set name 0CW300048M_0610_ODMP)

Чем отличается исполнения изделия от модификаций?

#1 Igor_Nit

    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 3 сообщений
  • Вопрос, чем отличается исполнения изделия от модификаций?

    ГОСТ оперирует термином — Исполнения, но иногда попадается и термин модификации.

    Например ГОСТ 2.053

    5.6.5 Варианты состава и структуры изделия представляют посредством указания применяемости тех или иных СЧ в модификациях и исполнениях соответствующего изделия.

    Пока склоняюсь к тому что это одно и тоже, но хотелось бы услышать гуру)

    • Наверх
    • Жалоба

    #2 uraltay

    • Имя: Александр
    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 1 765 сообщений
  • Модификация — это улучшение. Исполнение — это, например, деталь делается механообработкой, литьём, сваркой из отдельных частей.

    • Наверх
    • Жалоба

    #3 Igor_Nit

    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 3 сообщений
  • Не совсем понятно.

    Например приборы 1 и 2, выпускаемые по единой КД.

    — Прибор 1 измеряет температуру от 0 до 100 град

    — Прибор 2 измеряет температуру от 100 до 200 град.

    Это разные исполнения или модификации?

    Правильно ли я понимаю, что исполнения не имеют конструтивных отличий? Щитовое исполнение прибора и исполнение DIN-рейку, общепромышленное или взрывозащщиенное исполнение, разное климатическое исполнение — все это не влечет за собой разные конструкции.

    • Наверх
    • Жалоба

    #4 izerly

    • Имя: Дмитрий
    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 91 сообщений
  • Модификация оборудования подразумевает устранение ошибок, улучшение конструкции, изменение в связи с изменением условий(техпроцесса например). В случае проведения модификации меняется КД. У буржуев например видел такие документы как MI(modification instruction)- в них прям для слесарей чертеж в котором имеются лишь размеры изменяющейся геометрии детали и/или другая инфа по изменению(другой компонент на плате, разница трассировки)

    Исполнение же это определяется разными факторами, например кислотостойкое исполнение(материал нержавейка вместо черной стали), или исполнение с доп опцией(например шнек со смотровым люком или без). Инфа по исполнениям заложена в КД(это может быть как геометрия конкретной детали, так и различные узлы в сборке). Ввели для того что бы оптимизировать комлект чертежей и не плодить документацию.

    Пример бытовой: авто разного цвета, мкп/акп, тип акустики это скорее всего исполнения. Но если капот имеет различные зазоры слева и справа, или лобовое стекло дает трещину, горит электрика и т.д. То КБ(R&D) решает проблему, проводя модификацию, которая устранит причину. Одним из этапов этого решения будет внесение изменения(безвозвратного) в КД.

    Зы: инет неплохо работает по запросам «чертеж разные исполнения»

    • Наверх
    • Жалоба

    #5 ИнжАнер

    • Имя: Васнецов В.М.
    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 1 125 сообщений
    • Serban это нравится
    • Наверх
    • Жалоба

    #6 Igor_Nit

    • Сфера деятельности: Конструирование
  • Зарегистрирован
  • 3 сообщений
  • Модификация оборудования подразумевает устранение ошибок, улучшение конструкции, изменение в связи с изменением условий(техпроцесса например). В случае проведения модификации меняется КД. У буржуев например видел такие документы как MI(modification instruction)- в них прям для слесарей чертеж в котором имеются лишь размеры изменяющейся геометрии детали и/или другая инфа по изменению(другой компонент на плате, разница трассировки)

    Исполнение же это определяется разными факторами, например кислотостойкое исполнение(материал нержавейка вместо черной стали), или исполнение с доп опцией(например шнек со смотровым люком или без). Инфа по исполнениям заложена в КД(это может быть как геометрия конкретной детали, так и различные узлы в сборке). Ввели для того что бы оптимизировать комлект чертежей и не плодить документацию.

    Пример бытовой: авто разного цвета, мкп/акп, тип акустики это скорее всего исполнения. Но если капот имеет различные зазоры слева и справа, или лобовое стекло дает трещину, горит электрика и т.д. То КБ(R&D) решает проблему, проводя модификацию, которая устранит причину. Одним из этапов этого решения будет внесение изменения(безвозвратного) в КД.

    Зы: инет неплохо работает по запросам «чертеж разные исполнения»

    Пример: Газоанализаторы выпускаются в различных модификациях, отличающихся друг от друга диапазоном эксплуатации по температуре окружающей среды и исполнением в части взрывозащиты. Возможные модификации газоанализаторов и возможные варианты комплектации газоанализаторов по каналам измерений представлены в разделе «Базовые модификации и исполнения».

    — увеличение диапазона — модификация. Взрывозащита идет как исполнение.

    Увеличение числа каналов — модификация. Изменение типа канала — исполнение?