Правильное макетное шасси от клаусмобиля

Комментарии по изготовлению шасси и усилителя для начинающих слесарей

После опубликования моей статьи «Сделай сам простой ламповый усилитель для комбика на 6П14П. Полная версия» я получил обильную почту с простыми, «слесарными» вопросами, что заставило меня написать небольшое продолжение.

Чтобы лучше понимать, о чем речь, желательно держать оригинальную статью перед глазами, видеть фотки сборки и т. п.

Содержание / Contents

  • 1 Шасси
  • 2 Сборка усилителя
  • 3 Заключение

↑ Шасси

Шасси изготовлено из листового железа толщиной 1,5 мм. Где такое взять? Самый простой способ — купить за копейки у мужиков, работающих в пункте приема металлов. Резать болгаркой, но обязательно по направляющей.

Я прижимаю просто кусок 10 мм фанеры с ровным краем двумя струбцинками и режу. Далее напечатать развертку шасси на принтере форматом А3. Контор, имеющих такие принтеры много. На крайний случай можно распечатать на двух листах формата А4 и потом их склеить. Затем приклеиваем скотчем бумажную развертку на вырезанную в размер заготовку шасси и накерниваем все круглые отверстия и углы прямоугольных. Снимаем бумажный шаблон и идем далее.

Сверлим ВСЕ отверстия сверлом 1,0-1,5 мм., в том числе и в углах некруглых отверстий. Далее сверлим все круглые НЕРЕЗЬБОВЫЕ отверстия до нужного диаметра. Причем отверстия большого диаметра как минимум в два приема. Например отверстия 8-10 мм. я сверлил сначала сверлом 5-6 мм. А затем уже нужного диаметра.
Это лучше делать потому, что сверлил ручной дрелью, и так меньше вероятносить ухода отверстия от намеченного центра. Отверстия диаметром более 12 мм. я сверлил зенковкой. Ее я переточил с угла 90 градусов на минимально получившийся. Приблизительно градусов 60-70. Конусные и ступенчатые сверла дороги, и не все их могут себе позволить.

Затем сложная работа… Выпиливаем некруглые отверстия обычным ручным лобзиком. Пилки в магазине лучше попросить специальные — по металлу. На дольше одной пилки хватает. Большое отверстие под плату я делал болгаркой. Но опять же по направляющей, чтобы ненакосить. Можно до самых углов не прорезать. И уже потом ручками дорезать в углах полотном от ножовки по металлу.

В болгарку оптимально ставить диск толщиной 1 мм. Тоньше — линия реза может уйти от прямой, толще труднее пилить. Болгарка у меня небольшая, диск до 120 мм. После выполнения всех отверстий, не затрагивая резьбовые, там пока остались просто дырочки диаметром 1 мм, снимаем все заусенцы. В прямоугольных — напильником, в круглых — сверлом диаметром 12-14 мм.

Дальше — самое проблемное — гнуть заготовку. Мне, к счастью, повезло. Мне, вместе с гаражом, достался от прежего хозяина железный верстак с металлической столешницей толщиной приблизительно 2,5-3 мм. и широкими закрайками. У тех-же мужиков на пункте приема было куплено два уголка 45×45 мм. и длиной 700-800 мм.

На железных развалах было докуплено два болта с шайбами и гайками на 12 мм. Болты и гайки лучше брать советские (российские), у китайцев железо дрянь. Затем сверлим в уголках и на краю столешницы отверстия под болты. Сверлить лучше все зараз, оба уголка и столешница. Чтобы не разъехалось в процессе сверления — стягиваем предварительно столярными струбцинами. И вот простейшая листогибка готова.

Вставляем между уголков заготовку, стягиваем болты и работаем молотком. Можно работать и деревянной киянкой, но я предпочитаю стучать слесарным молотком. Бить надо через 6-10 миллиметровую текстолитовую пластину. Так получается аккуратнее. Да, со временем текстолитина крошится и приходится искать новую, но это уже издержки технологии.
После гибки — последний этап — изготовление резьбовых отверстий. Поскольку толщина шасси маленькая, отверстия под резбовые лучше не сверлить, а делать пробойником. Наверное все видели такие в заводских конструкциях.

Я сделал пробойники из сломанных метчиков. Для резьбы М3 надо пробойник 2,5 мм, а на резьбу М4 — 3,0–3,3 мм. Вместо матриц, это то, что надо подложить снизу, перед тем как делать пробойником дыру, я использовал гайки различных диаметров. Т. е. делаем так, по пионерски.

Кусочками пластилина прикрепляем гайку к шасси снизу в нужном месте. У нас же там миллиметровые отверстия насверлены были заранее, так что видно куда лепить гайку. Затем переворачивам конструкцию и кладем так, чтобы гайка легла на наковаленку. Сверху на дырочку ставим пробойник и бъем молотком 2-3 раза.

Главное чтобы после первого удара ничего не сместилось. У кого руки прямые — станет нормально получатся после 10 — 20 отверстий. Для отверстий под М3 я брал гайку М5, а под М4 — гайку М6. Т. е. отверстие в гайке = диаметру пробойника + двойная толщина металла шасси.

В этой конструкции главное не забыть, что резьбовые отверстия под трансформаторы, плату усилителя, ламповые панельки и сетевой разъем надо бить внутрь шасси. А все остальные — наружу. Таким образом в конструкции используется только ДВЕ гайки. Ими осуществлено крепление октальной панельки под переключатель сопротивления нагрузки. С большим трудом была найдена панелька, которая крепится с помощью хомутика. Панелька крепится изнутри шасси. Наруже видны только два болта М3 с шайбами (смотри фото).

Далее вырезаем переднюю и заднюю лицевые панели. После их рассверловки обязательно надо проверить на совпадение всех отверстий с отверстиями на шасси. И в случае необходимости, надфилем подправить несовпадающие отверстия.

Окраска лицевых панелей должна производиться в последнюю очередь. Технология окраски может быть различной. Одна из них описана в моей статье на Датагор.ру.

Внимание! Автор использовал переменные резисторы с посадочным диаметром 9 мм, входные и выходные пластиковые разъемы с посадочным диаметром 10 мм и тумблеры МТ — 1, МТ — 3 с посадочным диаметром 6 мм. При использовании других деталей, отверстия под них необходимо будет скорректировать.

↑ Сборка усилителя

Сборка усилителя хорошо видна на фотографиях в статье. Все детали располагаются на печатных платах. Исключение составляют резисторы, стоящие в катодах и экранных сетках 6П14П. Земляной провод сначала идет с платы анодного питания на плату усилителя в точку, ближайшую ко входу усилителя. А затем уже во все остальные, нужные места.

«Земляные» концы переменных резисторов соединены между собой медным голым толстым проводом и соединяются с «земляным» проводом на входных разъемах. И от входных раъемов «Земля» идет уже на плату. В результате получается разводка, максимально приближенная к разводке типа «Звезда». Вообще, разводка земли дело сложное. Тут нужны и знание теории, и «нюх», и даже удача.
У меня фон получился порядка 10 — 15 милливольт на выходе. И это при полностью введенных регуляторах уровня и тембра на короткозамкнутом входе.

Если у кого-нибудь получатся лучшие результаты — буду рад! Земля соединяется с корпусом около входной точки усилителя на плате. Для этого под один болт, крепящий плату, подложен лепесток. Это хорошо видно на фотографии. Выходной каскад работает в режиме АВ. Ток покоя обеих ламп около 70 мА. При максимальном сигнале анодный ток увеличивается до 110 — 120 мА.

↑ Заключение

В заключение выражаю огромное сожаление в связи с плачевным состоянием в стране системы ПТУ и трудового воспитания в школе и надеюсь, что сия небольшая статейка станет хорошим подспорьем начинающим радиолюбителям — железячникам.

Камрад, рассмотри датагорские рекомендации

Полезные и проверенные железяки, можно брать

Куплено и опробовано читателями или в лаборатории редакции.

Почему я не куплю себе прицеп-дачу

О прицепах меня как-то распрашивала коллега с работы. Ниже я приведу выдержки из нашего разговора.

Во-первых он стоит денег. Я по старому курсу покупал их в Литве тысяч по 200 (с учётом таможни). И это за 20-ти летний. Сейчас смело умножай на два. Что-то пятилетнее стоит уже пару миллионов.

У подъезда его особо не поставишь. В гараж его не впихнёшь. Значит стоянка. Значит минимум 3000 в месяц. То есть 36 000 в год. Если учесть что в зимний отпуск ты предположительно летишь на море, а летом с прицепом в ЕС или ещё куда, дней на 10, то это уже по 3 600 в сутки. Дороже гостиницы.

Читайте также  Новейшие мониторы физической активности компании renesas

Потом есть требования к машине. Мне с четырмя литрами под капотом было пофиг, но перегонял один из прицепов машиной покупателя (Шкода, 1,8) — оно ваще не едет.

Блондинка вваливает на автобане. А почему? А потому что без прицепа.
Если ты куда с ним едешь — то это ограничение скорости до 70 по ПДД, до 90 по логике (очень весело тормозить автопоезд в 4 тонны весом на песочке, когда он ещё и складывается). Перестроения по трассе имеют свои особенности — длина автопоезда от 10 метров получается. Расход +2 литра. При цене литра в 80 руб. в ЕС это уже ощутимо. Парковаться/разворачиваться, да даже задом ехать очень весело. Нефигово прокачивал этот скилл. А главное за день уже до Вильнюса/Варшавы ненапряжно не доедешь: или спички в глаза, или ночевать в РБ. Минус 4 дня от отпуска на блядскую Белорусь.

Приехали в Европу. Тадам! Стоянка в кемпингах, по 15-30 евро в сутки. Гостиница стоит почти так же. Или чуть дороже. Причём в кемпингах вас таких много. А звукоизоляция весьма условна. При этом даже самый дешевый гостиничный номер больше и удобнее.

Ладно! В Европу лучше просто на машине. Зато можно в выходные с семьёй на природу ездить. Хрен вам. Кемпер это ни разу не альтернатива даче.

Всё начинается в пятницу вечером. Вместо того чтобы с работы сразу стартануть на дачу, приходится заезжать домой за прицепом. Продрались сквозь вечерние пробки, доехали до стоянки, сцепились. Вроде можно ехать? Нет. Нужно проверить уровень газа (и, возможно, дозаправить баллон), в любом случае нужно заправить водяной бак. Вы знаете места где прямо на улице можно налить воды в бак? И я не очень знаю. Значит везём из дома канистры. Теоретически можно договориться с ближайшей мойкой, но не факт что вам не откажут когда вы туда приедете. Запихиваем в прицеп шмурдяк. Едем. В пятницу вечером. Из Москвы. По адским пробкам. Как вы думаете, многие будут давать вам перестроиться перед ними?

Приехали. Кстати, куда приехали? У автопоезда отвартительная геометрическая проходимость и радиус поворота. У прицепа нереальные свесы. Съехать с асфальта вот на ту полянку? В 95% случаев вы этого не сможете. Будете цеплять задним свесом или дышлом. При этом если на грунте будет немного грязи — то всё, вы там останетесь. Спите ночью на полянке и вдруг пошел дождь? Срочно просыпаемся, сворачиваем лагерь и выезжаем, а то придётся ждать пока подъём на асфальт не просохнет. Полный привод не особо помогает, кстати. Помогает полный привод со всеми блокировками и зубастая резина (вроде ФБел), но вы на такой машине ездить точно не будете.

Отдохнули? Прорвались в город сквозь пробки вечера воскресенья. Повторяем всё в обратной последовательности. Прицеп на парковку, картридж биотуалета слить (подумайте, кстати, куда), воду из баков слить, шмурдяк перегрузить в машину, аккумулятор из прицепа поставить на зарядку.

Отдельная история — уборка в прицепе. В вашей квартире появилась отдельная комната. В силу отдыха на природе грязь туда наносится хорошо. Значит привезти на парковку пылесос, найти 220 В, и потратить минимум час на уборку, мытьё сантехники и плиты, не забудьте и про холодильник. Причём всё это в условиях ограниченного пространства. И так после каждой поездки. В следующий раз вы плюнете на всё, и поедете с женой отдыхать в гостиницу. Или с палаткой на ту же поляну. Или на природу без ночёвки.

Кемпер-автодом, тот который самоходный лишен части недостатков, например меньше ограничен в проходимости, его можно парковать и на улице (на свой страх и риск), на нём можно ездить на работу в пятницу (да можно вообще жить рядом с офисом!), но!

  1. Он стоит как приличная дача. Или как квартира в Москве.
  2. Вы получаете геморой в виде транспортного налога, страховки, ТО и ремонта и при этом теряете машину. Приехали вы в кемпинг с прицепом, разбили лагерь и поехали на машине вечером в город. А вот с автодомом такой фокус не пройдёт, вы останитесь в кемпинге (в большинстве случаев за городом) без средства передвижения. Я видел туристов на автодомах с каким-нибудь Смартом на прицепе-лафете. Но тут вы приобретёте все геморои движения автопоезда (читайте весь текст сначала).

Так что неоднократно подумайте, нужен ли вам кемпер. Возможно где-то я сгустил краски, но экономического смысла в таком отдыхе особо нет, а главное пропадает чувство новизны от гостиниц в разных городах и добавляется работы по той же уборке номера. Каждый день постельное бельё вам менять никто не будет. Есть правда приятное чувство нахождения в собственном доме в любом месте. Мы на заправке обедаем за нормальным столом едой, приготовленой на полноценной кухне в темпле и смотрим через стеклопакет как окружающие под дождём бегают от магазина к машине и обратно. Или в дороге я решил что пора бы поспать, заруливаю на любую парковку и валяюсь на диване с любимой книгой под уютной лампой (вместо того чтобы спать). Но грамотное планирование поездки, или наоборот, пофигизм и тяга к приключениям успешно конкурируют с такими сомнительными преимуществами.

Обзор архитектуры шасси Cisco на примере серии 7600

Введение

Корпорация Cisco имеет огромный спектр продукции. Казалось бы, есть одно устройство Catalyst 7609 или 6506. Но это всего лишь шасси, которое может быть нашпиговано совершенно разными платами под разные задачи.
И вот железка стоит, работает, но в какой-то момент вдруг начинается что-то неладное. А мы даже не знаем, что можно заменить, что передернуть. Либо другая задача: руководство ставит задачу установить еще одну карту с дополнительными 1GE портами, но тут же голову сломаешь от обилия различных плат и разброса стоимости на них.
В этой статье мы поймем, как же работает большое целое устройство, как взаимодействуют его компоненты, и самое главное — с чего стоит начать поиск нужного Вам компонента расширения сетевого устройства уровня ядра сети на примере Cisco 7600.

Статья расчитана на подготовленного читателя, представляющего, как работают сетевые устройства различных уровней, поверхностно знакомого с оборудованием Cisco.

Общий обзор устройства

Cisco 7600 — семейство шасси для организации ядра сети. Устройство модульное, может быть дополнено различными платами расширения. Частично подходят платы от платформы Cisco 6500. Выпускается в различных модификациях в зависимости от количества слотов расширения: бывает 7603, 7604, 7606, 7609, 7613.

Для начала просто взгляните, как это устроено. Все непонятные аббревиатуры позже будут расшифрованы.

То есть у нас в общем виде есть следующая схема: есть Supervisor, который выполняет всю интеллектуальную деятельность, и есть другие платы, которые к нему подключаются. В качестве соединителя выступает либо общая шина(Switching Bus), либо Switch Fabric. Здесь надо сказать, что платы по типу взаимодействия с supervisor бывают 3-х типов:

  • Classic Line Card — работают только через шину.
  • Fabric-enbaled Line Card — могут работать как через шину, так и через Switching Factory.
  • Fabric-only Line Card — работают только через Switch Fabric

Supervisor Engine

Основная плата общего шасси Cisco 7600(да и 6500) — Supervisor Engine. Можно сказать, в этой плате собраны все мозги вашего маршрутизатора, без нее ничего не будет работать. Сейчас используется два основных типа этих плат: Supervisor 720 и Supervisor 32. Первый Cisco рекомендует использовать в ядре сети, второй же на пограничных узлах. В дальнейшем будем рассматривать Supervisor 720.
Сама плата тоже модульная. Вот основные ее подкомпоненты:

  • MSFC(Multilayer Switch Feature Card) — отвечает за основные сетевые протоколы 2-го и 3-го уровня.
  • PFC(Policy Feature Card) — работает с таблицей MAC-адресов; определяет, на каком уровне нужно обрабатывать пакет — 2-м или 3-м, пересылает пакеты на IP и MPLS; здесь же обрабатывается QoS и ACL.

Исходя из моделей этих двух подкарт и строится практически весь модельный ряд супервайзеров 720 серии.

Читайте также  Компания vishay выпустила 12 новых, высокоскоростных фотодетекторов с поверхностным монтажом

Также в супервайзер интегрирована так называемая Switch Fabric, которая является некоторым соединительным элементом с другими платами. В отличии от общей шины этот способ соединения является полнодуплексным, работает по принципу много-ко-многим. Как раз 720 в названии модели и означает пропускную способность Switch Fabric — 720Gbps.

Switch Fabric

Фабрика — это некоторый компонент, у которого есть интерфейсы со всеми платами в шасси. Для совместимости она может работать и в режиме обычной шины. Эта возможность оставлена для карт, не поддерживающих работу через фабрику, либо для тех, которым нужна прямая связь. Можно сказать, что фабрика — некоторая таблица коммутации, только внутри шасси и для коммутации плат.
Как мы уже говорили, фабрика интегрирована в Supervisor. Также она может идти и отдельной платой. Сама фабрика является некоторым интерфейсом обмена между различными Fabric-Enabled модулями, установленными в шасси. Она двухканальная, работает в режими full-duplex.
Switch Fabric может пересылать пакеты в различных режимах в зависимости от того, что поддерживает плата расширения:crossbar, dCEF(Cisco Express Forwarding, тот же crossbar, только данные передаются по фабрике в компактной структуре, в которой удобно просматривать заголовки), bus(обычная шина).

Здесь представлен способ коммутации внутри Switch Fabric.

Дополнительные платы расширения

Шасси может быть оборудовано дополнительными платами, расширяющими возможности под Ваши потребности. Как и Supervisor, платы расширения могут иметь подплаты.
Как было написано выше, платы могут обмениваться между собой данными в режимах crossbar, dCEF и bus. Примерами плат, работающих в режиме Bus, могут служить карты семейства FlexWan. Это карты с интерфейсами WAN(ISDN, E1/T1, FastEthernet), как правило, с не очень высокой пропускной способностью. Если честно, я лично их в шасси ни разу не видел.
Современные карты, работающие с Switch Fabric в режиме crossbar, обычно имеют подслот с установленным туда модулем пересылки данных CFC(Centralized Forwarding Card). Карты же работающие в режиме dCEF имеют модуль DFC(Distributed Forwarding Card). Наличие подкарт опять же может показать команда show module . Как раз эти платы устанавливаются в случае, если Вам нужно расширить количество портов, перейти к другим интерфейсам. Примеры здесь — 48-портовые карты, платы с 10GE-портами.

Некоторые полезные команды ios

show fabric [additional] — посмотреть состояние фабрики, режимы работы, ошибки.
show inventory [additional] — посмотреть установленные компоненты
show modules [additional] — посмотреть платы, установленные в слоты.

dvizhokmag › Блог › Полноуправляемое шасси: с чего начиналась технология и к чему в итоге пришла

О полноуправляемых шасси для легковых автомобилей, то есть тех, где поворачиваются все четыре колеса, уже успели подзабыть. Недолгий расцвет технологии в начале 1990-х годов быстро сошел на нет с развитием многорычажных подвесок. Но в последние годы у производителей снова наблюдается рост интереса к этой любопытной конструкции. С чем это связано и каковы перспективы этой технологии сейчас?

На самом деле функция поворота всех колес, попавшая в автопром из сельскохозяйственной и грузовой индустрии, на легковых автомобилях серийно появилась еще в 1987 году на одной из моделей Honda.

Надо сказать, что чего-то принципиально сложного и нового в технологии, которая была придумана еще на заре XX века, не было. На тракторах, грузовиках и внедорожниках конструкция использовалась исключительно для повышения маневренности, уменьшения радиуса поворота и проходимости (в повороте у таких авто задние колеса движутся по колее передних, что снижает сопротивление).

Однако Honda нашла этой технологии новое и весьма неожиданное применение. Чтобы разобраться, как это работает, нужно немного углубиться в теорию и понять, как машина поворачивает.

Как это работает в теории?

При повороте передних колес вся геометрия шасси меняется. Даже при повороте на месте из-за наличия угла кастера и плеча обкатки сдвигается центр масс автомобиля, изменяется угол продольного и поперечного крена. Меняется и положение задних колес относительно оси движения, даже неразрезная балка немного изменит углы установки. В динамике все будет еще сложнее: добавится крен от воздействия центробежных сил на центр масс машины, уводы резины и тому подобные факторы.

Мгновенный центр поворота, радиусы поворота передней и задней оси соотносятся заметно сложнее, чем в известном правиле Аккермана. Но именно по этой условной схеме проще всего понять, как будет поворачивать машина.

На идеально упрощенном шасси у всех колес есть единый центр поворота. У неповоротных колес задней оси радиусы поворота накладываются друг на друга и перпендикулярны траектории своего движения. Но при этом в каждый момент времени задние колеса относительно траектории центра масс и геометрического центра автомобиля движутся «наружу» поворота.

И чем короче колесная база, тем больше угол между осью поворота задних колес и центром масс и геометрическим центр машины. И, напротив, чем больше база, тем этот угол меньше. Чем короче база, тем больше уводы задних колес.

Если сделать задние колеса поворачивающимися, то можно достичь нескольких целей. Во-первых, при повороте колес в противоположную по отношению к передним сторону сильно сокращается радиус разворота, а равно и углы увода резины каждого из колес, что важно, например, при движении по слабым грунтам и для сокращения износа покрышек.

Во-вторых, имеет смысл и поворот задних колес в ту же сторону, что и передние. При небольшом угле отклонения с точки зрения геометрии шасси и углов уводов задних колес машина становится «длиннее», а при той же величине перемещения по перпендикуляру относительно траектории сильно возрастает радиус поворота, а значит, уменьшаются центробежные нагрузки и перераспределение массы машины. А это значит, что подвески работают в лучших условиях.

Получается, на малой скорости выгодно отклонять задние колеса в противоположную сторону относительно поворота передних — это улучшает маневренность, а на большой скорости надо поворачивать в ту же сторону — это улучшает устойчивость, управляемость и способность шасси воспринимать боковые нагрузки. Даже несколько градусов отклонения эквивалентны увеличению радиуса поворота на значимую величину. При этом чем компактнее машина, тем более выражен эффект.

Как осуществилось технически?

Идея японцев в конце 1980-х годов была проста: ставим на заднюю ось рейку, от рейки передних колес прокладываем вал, и при малых углах отклонения колеса задней оси поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а при больших углах поворотов, соответствующих малой скорости движения, — в противоположную. Очень скоро несовершенство такого примитивного алгоритма стало очевидным, и к 1991 году схему заменили на электронное управление.

Впрочем, с той же рейкой и механико-гидравлическим приводом. Напомню, об электроусилителях высокого качества на массовых авто речи еще не шло, а первая многорычажная подвеска на Mercedes W201 как раз завоевывала мир и уже получила признание — именно с таким типом подвесок разрабатывали флагманские модели «большой немецкой тройки».

Управляемость тогда как раз успела стать трендом. Автожурналисты хвалили машины, которые хорошо рулились и стояли на траектории, но при этом не обладали «железобетонной» подвеской.

Потребители тоже оценили возможности шасси с новым уровнем настройки. Неразрезные мосты и диагональные рычаги в первую очередь стремились заменить у заднеприводных машин. Для переднеприводников неплохие возможности открывались при использовании более простой полузависимой подвески, но чуть упрощенные «многорычажки» для них тоже готовили. К середине 1990-х годов требования к шасси даже для простых легковых автомобилей выросли настолько, что в сравнении с ними спортивные авто 1980-х смотрелись тележками для движения по прямой.

Разумеется, полноуправляемые шасси в том виде, в котором они были разработаны в Японии (интерес проявляли Honda, Infinity, Mitsubishi и Nissan), не могли стать массовыми.

Для европейских производителей актуальность этого технического решения была весьма умеренной. Так, для BMW 850 была создана система Active Rear Axle Kinematics (ARAX), однако волна интереса к сложным конструкциям быстро сошла на нет. В 1994 году произошло другое знаковое событие — компания Bosch предложила первую систему стабилизации ESP. В сочетании с многорычажными подвесками она позволяла достичь лучшей эффективности при заметно меньшей стоимости.

Читайте также  Avr на c - просто? часть 3

Заинтересовало полноуправляемое шасси и американцев, которые в начале 2000-х попробовали оборудовать этой системой любимые в США большие пикапы для улучшения маневренности. Но и там конструкция оказалась дороговатой.

Возвращение к истокам

Однако идея не отправилась в архив. На волне увлечения мехатронными шасси о ней вспомнили и… приспособили к многорычажной подвеске. Ведь что такое «многорычажка»? Правильно, подвеска, которая сама меняет углы установки колес в зависимости от нагрузки.

Porsche и Ferrari первыми добавили к стандартной «многорычажке» исполнительные механизмы, наделив ее возможностями полноуправляемого шасси. На фоне стоимости этих машин цена доработки не казалась чрезмерной, а потому была оправданна. Пусть углы поворота колес при отсутствии полноценного рулевого управления на задней оси и невелики, но их хватает для заметного улучшения поведения в поворотах.

В дальнейшем, со снижением стоимости мехатронных компонентов, появилась возможность применить идею и на более «дешевых» машинах. Так, сегодня полноуправляемое шасси активно использует компания Audi на старших моделях на платформе MLB-Evo. Там конструкция подразумевает наличие на задней оси дополнительных подвижных тяг, которые управляются электроприводами по сигналу бортового компьютера и меняют угол поворота задних колес в пределах пяти градусов в зависимости от скорости и угла поворота передних. То есть технически управляемая задняя ось работает «по проводам», что заметно упрощает конструкцию.

Использование мехатронных приводов позволяет уменьшить зависимость настроек управляемости от жесткости шасси, в частности от режимов работы пневмоподвески, снизить затраты на доводку управляемости и влияние загрузки машины на процесс руления, а также заметно повысить маневренность.

Однако пока все это оправданно только на автомобилях премиум-класса: подобная доработка шасси не столь критично сказывается на общей стоимости и без того дорогого автомобиля.

kirill_kvs

Крылатый металл Красноярья

Самолёт — это совокупность сотен и сотен сложнейших мезанизмов и систем. Без преувеличения — это материальное воплощение человеческого гения. И это одна из причин, почему авиация так притягивает к себе всё новых и новых увлечённых людей и романтиков, и заставляет нас поднимать головы к небу, глядя вслед пролетающему борту. Самолёт рождён для неба, но должен изредка возвращаться на землю. И возвращение это было бы не столь приятным без важнейшего элемента конструкции — шасси.
У меня накопилось некоторое количество цветных картинок с участием этих сложных и чрезвычайно интересных механизмов, которые я и предлагаю посмотреть. Сегодня покажу произведения крупнейших зарубежных авиапроизводителей, а в следующий раз рассмотрим матчасть отечественных самолётов.

Стойки шасси — это, наверное, один моих любимых элементов самолёта. Только представьте, сколько труда и знаний вложено в создание конструкций, способных удержать многотонную крылатую машину как на энергичном взлёте.

. так и пусть на самой мягкой, но тем не менее богатой на впечатляющие динамические нагрузки посадке

Начинаем с Boeing 737 — самого популярного в мире узкофюзеляжного пассажирского реактивного самолёта.
Здесь ничего сверхъестественного: классическая трёхопорная схема с передней рулевой стойкой. На каждой стойке шасси по два колеса.
Азы и классика.

3

NordStar | Boeing 737-800NG | VQ-BDO

Такая компоновка шасси получила наибольшее распространение в мире, и именно ее можно увидеть на большинстве летающих сейчас самолётов.
На переднюю стойку приходится обычно 10-15% веса самолёта, а всю основную нагрузку принимают на себя основные стойки

Основные опоры здесь убираются в ниши, не имеющие створок, и это отличительная черта всего семейства 737х. Чуть подробнее нишу можно посмотреть у меня вот здесь

Принимает эстафету Boeing 757 — самый длинноногий, наверное, член Боинговой семьи
Матчасть нам продемонстрирует Boeing 757-200 азербайджанской авиакомпании AZAL, прибывший из солнечного Баку

7

AZAL | Boeing 757-200 | 4K-AZII

Носовая стойка изобилует осветительным оборудованием: здесь есть и рулёжная фара, кочующая без изменений с одной модели Боинга на другую.

. и взлётные фары, и так называемые «turn off lights», подсвечивающие пространство впереди при повороте стойки

Далее по плану Boeing 767 — гроза чартерных направлений, широкофюзеляжный лайнер для маршрутов средней и большой протяженности.
Продемонстрировать свои массивные тележки шасси нам любезно согласились борта авиакомпании IKAR Airlines.

Самолёт внушительных размеров и веса, ему нужны серьёзные опоры

Максимальный взлётный вес B767 в наиболее популярной модификации 300ER почти на 70 тонн больше аналогичного показателя у B757-200. Тележки шасси у обоих самолётов конструктивно похожи, но сами стойки серьёзно различаются

Boeing 747 — один из самых узнаваемых гражданских самолётов в мире.
«Джамбо Джет» примечателен не только характерным горбом верхней палубы, но и необычной компоновкой шасси: одна носовая и целых четыре основных опоры шасси

Долгое время B747 оставался самым тяжёлым пассажирским самолётом в мире
Для того чтобы эффективно распределить вес машины и не допустить разрушения покрытий ВПП и рулёжных дорожек в аэропортах конструкторами были предусмотрены две дополнительные опоры

Boeing 777 (от же «Tripple Seven», он же «Т7», «Три Семёрки», подпольная кличка — «Три Топора») — флагман Боинга и самый крупный в мире двухмоторный пассажирский реактивный самолёт. В Емельяново этот тип представлен бортами Аэрофлота, Трансаэро, а также Lufthansa Cargo в грузовом варианте 777F
Отличительной особенностью B777 является шестиколёсная тележка шасси.

22

Lufthansa Cargo | Boeing 777F | D-ALFB

«Три Семёрки» действительно огромен, не зря во многих аспектах он характеризуется приставкой «самый». Самолёт имеет самые крупные стойки шасси и самые большие шины, которые когда-либо использовались в коммерческой авиации. Каждый пневматик основной стойки шасси B777 может выдержать нагрузку до 27 тонн.

Самолёт выпускается в нескольких модификациях, с разной пассажировместимостью и дальностью полёта. Шасси на разных модификациях «Tripple Seven» схожи, но всё-таки немного различаются конструктивно.

Ну например вот, тележка B777-300ER ак «Аэрофлот»

А это грузовик, B777 Freighter компании «Lufthansa Cargo». Тележка чуть попроще

И B777-200 «Трансаэро»

Инженеры компании провели серьёзную работу, добившись прекрасной сбалансированности самолёта и распределения нагрузки на грунт. Несмотря на солидный взлётный вес — почти 300 тонн, удалось избежать введения в конструкцию дополнительных стоек шасси в районе центроплана.

28

За всю дружную семью Airbus сегодня отдувается А320 самой Зелёной авиакомпании с бортовым VQ-BES, замеченный на перроне «Емельяново» морозным мартом 2013 года

29

S7 | Airbus A320-214 | VQ-BES

Маркировка белым по красному заявляет, что накачивать пневматики следует исключительно азотом, выдерживая давление в 200psi, по нашему это 13,6 атмосферы.
Азот вообще штука хорошая, не горит, не конденсируется.

Шильдик внизу свидетельствует о том, что опора изготовлена гигантом авиационной промышленности Messier-Bugatti-Dowty. Фирма с долгой и интересной историей, сегодня это крупнейший разработчик шасси для гражданских и военных самолётов в мире. Опоры этого производителя монтировались на «Конкорд», и шасси новейшего Airbus A350 — тоже их рук дело. Как и шасси «Суперджета», кстати.

Стойки Эрбаса выше, чем у одноклассника B737, хотя оба самолёта в итоге имеют примерно одинаковую «посадку»

Идём дальше.
«Рабочая лошадка» региональных авиакомпаний, франко-итальянский ATR 42-500
Из «Емельяново» Атээрки ак NordStar летают прежде всего на север, связывая краевой центр с удалёнными населёнными пунктами в Заполярье

36

NordStar | ATR42-500 | VQ-BKQ

Аналогично Боингу 737 в убранном положении пневматики здесь не прирываются створками

CRJ-200 — еще один представитель региональных самолётов от «главного по бизнес-джетам» канадского авиастроителя Bombardier Aerospace

«Исследуемым» выступит борт компании «АК БАРС Аэро», совершивший перелёт в Красноярск из Казани с промежуточной посадкой в Омске. Рейс просуществовал совсем недолго, а фото на память вот сохранились

42

AK BARS Aero | CRJ-200LR | VQ-BOL

На носовой стойке отсутствуют фары, всё необходимое осветительное оборудование распределено по фюзеляжу

Как и большинство «регионалов», CRJ приземист

И, как следствие, немного чумаз

И напоследок совсем экзотичный для Красноярска, но всё же залетевший однажды к нам на огонёк в рамках FIFA World Cup Trophy Tour 2014 MCDonnell Douglas MD-83.
Длиииннющая приземистая красная колбаса на коротеньких опорах шасси 🙂

47

Danish Air Transport | McDonnell Douglas MD-83 | OY-RUE

На этом закончим с иностранцами.
В следующем номере посмотрим, сколько всего интересного навыдумывали в отечественных КБ.
Дочитавших-долиставших до конца — благодарю за внимание!